Секретные объекты Сталина - Александр Борисович Широкорад

и перевалки воркутинского угля на речные суда. Однако в суровых полярных условиях водные пути могли эксплуатироваться лишь в короткие летние периоды. Для обеспечения круглогодичной связи создаваемых промышленных зон Автономной области Коми (с 1936 г. Коми АССР) с центральными и северо-западными районами страны было признано необходимым построить магистральную железную дорогу нормальной колеи от Коноши до Воркуты.

В 1936 г. институт «Лентранспроект» по заданию НКПС приступил к изысканиям трассы между селением Усть-Уса, расположенным вблизи места впадения реки Усы в Печору, и поселком Воркута. Протяженность трассы составляла 445 км.

К концу 1938 г. изыскательские работы были завершены. 28 октября 1939 г. Совнарком СССР вынес постановление о строительстве Северо-Печорской магистрали: Коноша – Воркута. Позже, в 1940 г., было принято решение о продлении дороги в западном направлении от Коноши до Лодейного Поля, что обеспечивало наикратчайший выход к Ленинграду. Первые 20 км этой линии уложили летом 1941 г., однако в связи с войной стройка была законсервирована.

Сооружение линии Коноша – Воркута велось в сложных условиях. Поселок Воркута расположен на 150 км севернее полярного круга. Лето в этих местах длится немногим более двух месяцев. Оттаивающий верхний слой грунта переувлажняется, и во многих местах возникают болота большой глубины. Вечная мерзлота в южной части трассы доходит до 10 м, а в северной – до 130 м. В зимние месяцы морозы достигают –50 °С. Около ста суток в году бушуют метели, при сильных ветрах стылая земля покрывается двух-, трехметровой корой смерзшегося снега.

Трудность прокладки линии усугублялась необходимостью строительства мостов через многие водные преграды, среди которых были судоходные и лесосплавные реки: Вычегда, Печора, Северная Двина, Косью, Уса, Воркута. Подготовка основания для земляного полотна начиналась с очистки трассы от леса, корчевки пней, выторфовывания болот, рытья водоотводных канав.

На строительстве работали главным образом заключенные двух лагерей – Севжелдорлага и Печоржелдорлага системы Главного управления лагерей НКВД (ГУЛАГ).

Для ускорения строительства железной дороги в срочном порядке были демонтированы и переброшены в Коми АССР конструкции строившегося в то время в Москве Дворца Советов, а также один из мостов через канал Москва – Волга.

Лагеря разбили на отделения, размещавшиеся вдоль железнодорожной трассы. При каждом из них был отряд военизированной стрелковой охраны. Отделения подразделялись на лагерные пункты. Из срубленного леса строили бараки, помещения для технического персонала, кухни, ларьки, кладовые, а также ограждения лагерной зоны и лежнёвки – дороги для транспортировки строительных материалов. На трассе были созданы деревообделочные, мукомольные предприятия, пошивочные и ремонтные мастерские, овощеводческие хозяйства, каменные, песчаные и известковые карьеры.

К началу Великой Отечественной войны работа велась на всем протяжении трассы – от Коноши до Воркуты. Строительство производилось по облегченным техническим условиям. На месте работ трудилась большая проектная группа, обеспечивавшая выдачу строителям рабочих чертежей по всему комплексу железнодорожных устройств. В это время на стройке уже не было недостатка в рабочей силе.

Строителям приходилось выполнять большой объем различных работ: вокруг сильно заболоченных участков делали обходы, через реки сооружали временные деревянные мосты и переправы на плотах, а после ледостава укладывали путь прямо по льду. Последовательно производились отсыпка земляного полотна, разноска шпал, пришивка к ним рельсов, сбалчивание стыков, рихтовка пути. Строители продвигались навстречу друг другу из нескольких пунктов. Постепенно готовые участки соединялись, образуя сплошную линию. Несмотря на то что основными инструментами были ломы, лопаты, костыльные молотки, кирки, а транспортными средствами – тачки и сани, в сентябре 1941 г. рабочие укладывали в сутки по 2 км пути, а в октябре – уже по 4 км.

«В ноябре строительство Северо-Печорской магистрали подходило к самой Воркуте, – вспоминал В.П. Соколов, в те годы заместитель начальника Воркутстроя, – но поскольку строительство последней сотни километров велось в зимних условиях, местами путь укладывался прямо на торф, земляное полотно отсутствовало… Когда до Воркуты оставалось 53 км, разразился страшной силы буран. Порой ветер достигал 35 м в секунду. Пурга бушевала несколько суток, и образовались такие мощные снежные завалы, что, казалось, невозможно их расчистить. Но строители не только разбросали снежные горы, но и продолжали укладку пути».

В конце декабря 1941 г. завершилась укладка пути на участке Кожва – Воркута, что позволило открыть движение по всей магистрали. 26 декабря паровоз серии ОВ № 5381 вышел со станции Печора на Воркуту. Дорогу тогда называли «живой», так как рельсы под колесами ходили ходуном. Двигались в лютый мороз, в полярную ночь сквозь пургу и снежные заносы. Еще не было семафоров – шли на тусклые огни фонарей дежурных по станциям; не было жезлов – разрешения на право занятия перегона писали на дощечках; не было водонапорных башен – воду для локомотива брали из прорубей. Лишь через двое суток паровоз прибыл в Воркуту.

28 декабря 1941 г. первый угольный эшелон из 14 полувагонов двинулся из Воркуты, и 31 декабря его встретили на станции Печора.

Строителям пришлось еще потрудиться, чтобы освоить новую дорогу, подготовить ее к постоянной эксплуатации. В 1942 г. работы продолжались. Начальником экспедиции был известный изыскатель А.В. Гоникберг, главным геологом – Г.М. Лисовский. Условия строительства и эксплуатации были крайне тяжелыми. Зимой вьюги заносили пути снегом, от холода в буксах подвижного состава застывала смазка.

Весной 1942 г. бурное половодье размыло земляное полотно во многих местах. Рельсы, а вместе с ними и шпалы повисли в воздухе, несколько переправ оказались затопленными. Сутками не уходили печорстроевцы с моста через Абезь – сооружение находилось в угрожающем состоянии, но его удалось отстоять. Как только большие размывы ликвидировали, угольные эшелоны вновь двинулись на юг. Локомотивные бригады вели поезда крайне осторожно и были готовы в любую минуту принять необходимые меры для предотвращения возможной аварии.

Очевидец писал: «Как ни странно, жить в нашем лагере к концу 1942 года стало легче.

В стране свирепствовал голод. Лагерь перестал получать и ржаную муку, и даже овес. Но воркутинский уголь становился все нужнее и нужнее. Поэтому, как только начали поступать продукты по американскому ленд-лизу, они потекли на Воркуту. Бывали периоды, когда из-за отсутствия черного хлеба весь лагерь кормили пышным американским белым хлебом. Знаменитой американской тушенки поступало столько, что всю металлическую посуду для лагеря – плошки, кружки, всю осветительную арматуру, а местами и крыши стали делать из банок. Целыми вагонами привозили красиво упакованное, хотя и прогорклое, залежавшееся американское масло. Тоннами завозили аскорбиновую кислоту и почти выжили цингу. Наряжали заключенных в какие-то спортивные американские костюмы и желтые башмаки с подошвами в два пальца толщиной.

Жить в нашем лагере стало, пожалуй, лучше, чем на воле. В конце 1942 или в начале 43 года к нам привезли эшелон ленинградских детей. Только тут мы воочию увидели, что происходило в стране»[32].

1-й угольный маршрут был отправлен в Москву из Воркуты в конце