Магистрали жизни - Пётр Фёдорович Кривонос

и штольнях. Работу такого объема надо выполнить, чтобы проложить тоннель между Москвой и Парижем.

На всю страну прославились тогда и металлурги «Азовстали». Они обнаружили, что одна из взорванных врагом домен была разрушена не полностью, а только деформировалась и накренилась. Технические комиссии считали, что мощную доменную печь, сдвинутую с места, следует разобрать и построить заново. Но инженеры завода решили выровнять этого великана весом в 1300 тонн и поставить его в проектное положение. Такой метод никогда за всю историю строительной техники не применялся. Но именно таким способом домна за короткое время стала на свое место. Днепрогэсовцы, возрождая свою гидростанцию, тоже применили много оригинальных методов и намного ускорили восстановление.

Работники промышленности Донбасса не только возрождали свои предприятия, но и находили возможности для помощи железнодорожникам. Горловский азотнотуковый завод передал Никитовскому вагонному участку двадцать комплектов слесарного инструмента, оказал помощь бронзовым литьем. Работники Новокраматорского машиностроительного завода передали паровозному депо Красный Лиман много разных станков и приборов. Шефами железнодорожников были Мариупольский металлургический, Харцызский трубный, Рутченковский коксохимический и многие другие заводы.

Родина высоко оценила героический труд железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Правительственными наградами были отмечены тысячи тружеников фронтовых и тыловых магистралей. 5 ноября 1943 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР. За обеспечение перевозок для нужд фронта и народного хозяйства и достижения в восстановлении железнодорожного транспорта в трудных условиях военного времени 127 работникам железных дорог страны было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. Этой высшей награды был удостоен и я.

9 мая 1945 года советский народ праздновал великую победу над фашистской Германией. Все мы, работники железнодорожных магистралей страны, встретили этот радостный день с чувством исполненного долга перед Родиной.

Наша ленинская партия высоко оценила работу железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны. От имени партии и правительства И. В. Сталин сказал, что если несмотря на трудности военного времени и нехватку топлива нам все же удалось снабжать фронт всем необходимым, то в этом прежде всего заслуга наших транспортных рабочих и служащих. За мужество, героизм и отвагу, проявленные в годы Великой Отечественной войны, тысячи железнодорожников донецких магистралей были отмечены высокими правительственными наградами. С особым волнением я получил орден Суворова II степени.

В созидательном походе

Миновал лишь год после великой Победы, а наша Северо-Донецкая магистраль уже возобновила движение поездов почти на всех своих магистральных и второстепенных линиях и ветках. Стали в строй все локомотивные и вагонные депо, сортировочные и грузовые станции, сигнализация и связь. Правда, многие устройства были восстановлены еще не полностью, порой наспех, но они жили и действовали.

Погрузка и размеры движения поездов возрастали с каждым днем.

Важным этапом на пути восстановления и дальнейшего развития железнодорожного транспорта, как и всей экономики Советского Союза, была четвертая пятилетка, рассчитанная на 1946—1950 годы.

Партия и Родина поставили перед советским народом задачу за пять лет достичь довоенного уровня в промышленности и сельском хозяйстве, восстановить все пострадавшие от войны районы. Это был поистине грандиозный план. Осуществление таких гигантских работ и в такие сжатые сроки было под силу лишь советскому народу. Партия глубоко верила в наш народ, мудро учитывала его творческий и созидательный потенциал.

И, как известно, это первая послевоенная пятилетка была с честью осуществлена, а в значительном количестве отраслей народного хозяйства выполнена досрочно.

Управление дороги разработало контрольные цифры пятилетки для всех отделений, для каждого предприятия. Таким образом, каждый производственный коллектив получил конкретную программу действий. На своих собраниях железнодорожники подробно обсудили пути и средства осуществления пятилетки. И на железной дороге вновь забил могучий родник народной инициативы. Требовалось теперь с неослабным вниманием следить за появлением новых починов, возникновением передового опыта, вовремя поддерживать эти начинания и распространять их.

Серьезное беспокойство, например, вызывала неравномерность в грузовой и поездной работе. Так, в первой половине суток грузилось и выгружалось едва лишь 20 процентов суточной нормы, а во второй — приходилось работать с предельным напряжением, прилагать все усилия, чтобы обеспечить план суток. Понятно, что от такой неравномерности и поездной поток то падал до минимума, то нарастал так, что на ряде участков не хватало пропускной способности.

Как же добиться ритмичности в перевозочном процессе, как ликвидировать эти колебания в разные периоды суток? Все наши мероприятия нужного эффекта не давали. А выход из положения подсказал опыт железнодорожников станции Должанская и горняков треста «Свердловуголь». Они к тому времени уже осуществили значительную часть совместно разработанного плана установления ритмичности, оперативно укомплектовали ночные смены грузчиков, обеспечили их нужными инструментами, усилили освещение мест погрузки угля. Подготовку к ночной работе должанцы вели днем, заполняя угольные бункера, готовя нужные механизмы. Железнодорожники стремились обеспечить все шахты порожняком еще с вечера, вместе с транспортниками шахт распределяли маневровые средства. И вот уже в течение месяца должанцы грузят ночью до 43 процентов суточного объема. Кроме того, они еще формируют груженые угольные составы на шахтных путях, выставляют их на станцию уже готовыми к отправлению, помогают железнодорожникам быстрее продвигать эти составы по назначению.

Работники грузовой службы управления дороги тщательно изучили введенную в Должанской новую технологию погрузки угля и ознакомили с ней железнодорожников углепогрузочных станций. Вскоре уже стали поступать сообщения о повышении ритмичности в грузовой работе со станции Антрацит, Алмазная, Трудовая, Бежановка, Верхнедуванная и многих других.

Почин должанцев поддержала «Правда». Министерство путей сообщения одобрило его и распространило на другие дороги страны.

В мае 1946 года была проведена дорожная производственно-техническая конференция по внедрению опыта должанцев. На ней выступил ворошиловградский диспетчер И. Костырко. Он справедливо указал на то, что ритмичность трудно установить в пределах лишь одной станции. На транспортном конвейере все взаимосвязано. А участковый диспетчер, располагая определенными ресурсами подвижного состава, тяговыми средствами, может многого добиться, если увяжет движение поездов на своем участке с грузовой работой станций.

Предложение И. Костырко получило энергичную поддержку. На диспетчерских графиках появились новые обозначения, изображающие подъездные пути, данные о суточной добыче угля на шахтах, размерах погрузки, о времени формирования поездов на станциях. И. Костырко первым доказал преимущество этого новшества в диспетчерской работе. На своем участке Дебальцево — Родаково он добился почти полной ритмичности и значительного сокращения простоя вагонов.

Равномерность в перевозочном процессе на нашей дороге стала возрастать, открывая немалые резервы для повышения погрузки и выгрузки.

Ежедневно на диспетчерских докладах мы детально анализировали как распространяется передовой опыт, как осуществляются на практике организационные и технические меры, необходимые для использования резервов. Мы анализировали ход восстановительных работ, принимали решения, направленные на быстрейшее увеличение пропускной способности важнейших направлений.

Нужно было так