Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

По расчетам, циклон в момент нахождения Гагарина и Серегина в зоне держался на территории Москвы и Московской области. Из-за давности этого события трудно выяснить причину умолчания факта сильного обледенения в облаках…

В таких случаях становится понятным, почему В. Серегин сократил программу выполнения задания с 30 до 15 минут, почему он пошел на разгон: хотел за счет динамического нагрева при большой скорости снижения ликвидировать очаги налипания льда.

Превышение максимально допустимой скорости на самолетах УТИ МиГ-15, Миг-17 возможно лишь при резком снижении на больших оборотах двигателя и при убранных тормозных щитках. Для самолета УТИ МиГ-15 максимально допустимая скорость полета составляет 1060 км/ч. При дальнейшей ее увеличении до звуковой снижается эффективность рулей. Самолет становится неуправляемым.

Но самое главное, при превышении максимально допустимой скорости на пикировании самолет не сигнализирует летчику о снижении эффективности рулей и неустойчивости управления. Летчик узнает об этой опасности лишь в момент выхода из пикирования, когда он берет ручку на себя, а самолет никак не реагирует на рули. Летчик сталкивается с этим опасным явлением внезапно, при острейшем дефиците высоты и времени. До этого он спокоен и не подозревает о подстрегающей его опасности. Именно эта особенность и стала, как мне думается, роковой для Гагарина и Серегина. Поэтому-то летчики и не думали о катапультировании. Если бы они решили это сделать – итог полета все равно остался бы трагическим: времени на катапультирование было явно недостаточно…

А теперь опишу случай, который произошел со мной в 1957 году на Дальнем Востоке при выполнении учебного воздушного боя на самолете МиГ-17 с командиром эскадрильи с майором И. Ивановым. Бой мы начали на высоте 3500 м. Получилось так, что я сразу же зашел в хвост своему «противнику». Комэск решил меня обмануть. После разгона скорости до 900 км/ч он энергично перевел самолет на крутую горку 60–70 градусов. Я продолжал его преследовать и вести учебный огонь из фотопулемета. С целью срыва атаки майор Иванов внезапно для меня убрал газ, выпустил тормозные щитки и энергичным мавром перевел свой самолет в крутое пике. Не глядя на приборы, я на полных оборотах двигателя также свалил свой «МиГ» в пике. Когда решил вывести его из пикирования, чтобы произвести повторную атаку сверху, самолет наоборот самопризвольно увеличил угол пикирования.

Возникла стрессовая ситуация, но о катапультировании мысли не было. Стрелка на приборе скорости далеко зашкалила за 1000 км/ч, а высота подходила к 3000 м. Чтобы как-то погасить скорость, я убрал газ, выпустил тормозные щитки. Под действием тормозных щитков, создававших большой кабрирующий момент, самолет в конце концов стал выходить из пикирования, но с очень большой перегрузкой. В горизонтальный полет он перешел лишь на высоте 700 метров…».

Как следует из воспоминаний Н.П. Каманина, самолет УТИ МиГ-15 № 612739 производства завода «Аэро Водоходы» (Чехословакия) изготовили 19 марта 1956 года с ресурсом 2100 часов. С начала эксплуатации он налетал 1113 часов и прошел два ремонта, последний – 30 марта 1967 г. С установленным после второго ремонта ресурсом 500 часов самолет налетал 62 часа.

Двигатель РД-45ФА № 84445а производства завода № 478, изготовленный 25 декабря 1954 года с установленным межремонтным ресурсом 100 часов, прошел четыре ремонта (последний в 1967 годах). После чего двигатель наработал 66 часов 51 минуту.

Таким образом, самолет и двигатель выработали чуть больше половины установленных им ресурсов. За восемь лет работы Центр подготовки космонавтов не имел ни одного летного происшествия, причем суммарный налет на УТИ МиГ-15 составил несколько десятков тысяч часов.

Причина гибели Гагарина так и не установлена, но в 2011 году, будучи в Минске, я присутствовал на одном из мероприятий, где выступал летчик-космонавт В.В. Коваленок, изложивший еще одну версию. По его мнению, причиной гибели Гагарина был не дефект самолета или какие-то внешние силы, а приступ язвенной болезни Серегина, которую Владимир Сергеевич тщательно скрывал. Что такое язва желудка, и какие при этом боли испытывает человек, знаю не по наслышке. Во всяком случае он, превозмогая боль, мог наклониться вперед и отклонить ручку управления самолетом на пикирование…

В заключение следует отметить, что УТИ МиГ-15 считался тогда самым надежным одноместным реактивным самолетом. Налет на одну катастрофу не превышал 18 440 часов, в то время как у МиГ-17 он был 11 460 часов. Несмотря на это, вскоре после катастрофы всю старую технику, включая УТИ МиГ-15, числившуюся в полку, разбросали по стране и на вооружение 839-го отдельного учебно-тренировочного авиаполка, впоследствии преобразованного в 70-й отдельный испытательный тренировочный авиаполк, который впоследствии получил имя его командира В.С. Серегина, поступили из Чехословакии новенькие учебно-тренировочные самолеты Л-29 (L-29).

Самолеты семейства МиГ-15 числились в вооруженных силах Албании, Алжира, Анголы, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египета, Китая, КНДР, Кубы, Индонезии, Ирака, Мали, Марокко, Монголии, Нигерии, Пакистана, Польшы, Румынии, Северного Йемена, Сирии, Сомали, Судана, Танзании, Уганды, Финляндии, Чехословакии, Шри-Ланки, Южного Йемена. Кроме того, он выпускался по лицензии в Польше и Чехословакии. Самолеты чехословацкого производства поставлялись в страны Варшавского договора, СССР, Китай и КНДР.

Первыми же МиГ-15 стали получать китайцы в 1950 г. В дополнение к ним в соответствие с январским 1951-го постановлением правительства во втором квартале того же года передали Китаю десять УТИ МиГ-15, а в следующем квартале – десять МиГ-15. Потери ВВС Национально-освободительной армии Китая иначе как огромными не назовешь, поскольку им приходилось совмещать обучение полетам и ведению воздушного боя с боевыми вылетами. Поэтому и поставки МиГ-15 были очень большими. Своей же авиационной промышленности, способной выпускать столь наукоемкую и высокотехнологичную продукцию в КНР тогда не было.

В процессе ремонтно-восстановительных работ самолеты МиГ-15, МиГ-15бис и УТИ МиГ-15 претерпевали некоторые изменения. Боевые машины получили обозначение J-2, а учебные – JJ-2. Часть машин Китай продал в третьи страны, в частности в Пакистан, под обозначением F-2 и FT-2.

Первый полет истребителя Аэро S-102 – чехословацкого варианта МиГ-15 состоялся 13 апреля 1953 года, и после изготовления 853 машин предприятие «Аэро Водоходы» перешло к изготовлению Аэро S-103 (лицензионный аналог МиГ-15бис). Их изготовили в 620 экземплярах и они разошлись по всему миру. Кроме боевых, на «Аэро Водоходы» строили учебно-тренировочные Аэро CS-102 (УТИ МиГ-15). Всего изготовлено 2012 спарок. Одним из главных импортеров УТИ МиГ-15 был Советский Союз. Например, в соответствии с правительственным соглашением от 26 апреля 1954 года ЧССР обязывалась поставить в СССР 900 учебных машин.

В Польше МиГ-15 получил обозначение Lim-1. С января 1953 по сентябрь 1954 года изготовлено 227 таких самолетов. Эти машины, укомплектованные радиотехническим оборудованием свойственным МиГ-15бис, получили обозначение Lim-1,5. Поляки утверждают, что на самолетах МиГ-15 и МиГ-15бис первых серий стояли пушки НС-37 (скорострельность 250 выстрелов в минуту).