Корветы “Витязь” и “Рында”. 1882-1922 гг. - Сергей Несоленый

В полдень возвратился на корвет под глухо зарифленными парусами катер, посланный с лейтенантом Браузером для обследования якорного места. Подняв катер, взял курс на остров Ики. К вечеру ветер стих, но оставался противным.

30 мая в 8 часов утра вступил под паруса, но в течение всего дня по случаю маловетрия прошел только 12 миль, почему в 8 часов вечера того же числа вступил под пары и в 11 часов утра 31 мая стал на якорь на Нагасакском рейде, где застал корвет "Рында".

4 июня в 7 часов утра снялся с якоря одновременно с корветом "Рында", и на следующий день в 8 часов 30 минут утра оба корвета вступили под паруса. Проштилевав до 1 часа дня, решился для экономии в топливе взять корвет "Рында" на буксир и с 2 часов дня буксировал его со скоростью 8 узлов до 8 часов 30 минут утра 6 июня. Оказалось, однако, что большой экономии в топливе буксировка не давала. В 8 часов 30 минут утра 6 июня отдал буксир, и оба корвета вступили под паруса в бейдевинд на левый галс, правя на два румба ниже курса. К 2 часам ветер отошел и корветы пошли по настоящему курсу.

Ход в течение всего дня был от 2 до 4 узлов, и так как при этой скорости винт вверенного мне корвета не вертится, то корвет "Рында" должен был значительно убавлять парусов, чтобы не уходить вперед...

В 3 часа дня 7 июня оба корвета вступили под пары, но в 8 часов утра 8 июня выровнялся ветер, почему вновь вступили под паруса и имели ход по 8 узлов. В половине первого оба корвета вступили под пары. В 2 часа 30 минут несколько разъяснило, открылся берег и в 6 часов 30 минут, придя на рейд Владивостока, совместно с корветом "Рында", стал на бочку по сигналу вашего превосход ител ьства.

Всего пройдено от Владивостока до Нагасаки и обратно под парусами 443 мили, под парами 892 мили, угля издержано на действие машины 6994 пуда и на опреснение и другие надобности 1431 пуд. Всего 8425 пудов.

От 26 сентября 1888 г.

Сего числа с вверенным мне корветом "Витязь" прибыл на рейд города Владивостока благополучно. На всем переходе от Корсаковского поста были совершенно ясные дни и шла легкая зыбь от SO.

Встав на якорь в Охотске, сделал 4 выстрела из орудия, но никаких признаков жизни в городе не обнаружилось. С постановкой на якорь приступил к спуску гребных и паровых судов и их нагрузке. В 5 часов 30 минут утра шлюпки с грузом были готовы, но лоцмана не выезжали, почему послал паровой катер искать вход в реку, но катер встретил лоцмана у самого бара. В 6 часов оба паровые катера с буксиром барказа, двух грузовых ботов с парохода "Владивосток" и шестерки отправились в реку, откуда вернулись по выгрузке около 10 часов. На всех шлюпках были посланы офицеры под главным начальством лейтенанта Пароменского 2-го.

Паровые и гребные суда с грузом достигли берега благополучно, но по темноте и малой воде разгрузка шла настолько медленно, что они могли быть готовы к отправлению назад только в 10 часов 30 минут вечера. В это время уже стоял свеженький О ветер и зыбь значительно усилилась. Несмотря на эти обстоятельства, лейтенант Пароменский 2-й решился попробовать выйти и к полуночи все шлюпки благополучно подошли к корвету, причем барказ был полон груза, подлежащего доставке во Владивосток. Я уже почти потерял надежду видеть свои катера и думал, что придется уйти в море без них. Выход катеров из реки при таких условиях был делом весьма смелым, и я не могу не отозваться с большой похвалой о бравости и энергии лейтенанта Пароменского.

Подъем паровых катеров, барказа и других шлюпок сопряжен был с большими трудностями. Качка корвета хотя и не превосходила 7°, тем не менее была неправильная и шлюпки очень бились у борта. Все меры были приняты к тому, чтобы сохранить паровые катера и другие шлюпки при подъеме. Лично я, в бытность мою командиром парохода "Великий князь Константин", имел довольно много практики с подъемом паровых катеров на волнении, и там выработаны были 3 главных средства для сохранения шлюпок:

1) При подъеме туго выбирать небольшими хват-талями передний конец, на котором держалась шлюпка, для того, чтобы не позволять ей иметь продольные размахи. При продольных размахах люди на отпорных крючках не будут иметь силы.

2) От гаков подъемных талей иметь надежные оттяжки, посредством которых можно не допускать паровой катер отходить на размахе от борта и тем значительно уменьшить удары его о борт, когда судно качнется в противоположную сторону.

3) Привязывать к борту шлюпки два больших судовых кранца, которые бы на качке смягчали удары о борт судна, и, кроме того, вывешивать с борта судна еще два кранца, которые и приподнимать по мере подъема шлюпки. Если нижние чины привыкшие к делу, то шлюпка может быть сохранена даже при весьма затруднительных обстоятельствах.

При закладывании талей чрезвычайно трудно работать с большим трехшкивным блоком, если его приходится закладывать в подъемный рым. Дело значительно облегчается, если можно иметь небольшие проволочные стропки в подъемных рымах.

Паровые и гребные суда левого борта поднял, стоя на якоре. Для подъема же правых шлюпок снялся с якоря и поставил судно в такое положение, при котором подъем сделался более удобным. Все шлюпки подняты благополучно, но у барказа и парового катера "Щит" несколько повреждены борта.

От 8 января 1889 г.

Простояв в Сайгоне 5 дней, 3 января в 11 часов 30 минут утра, как только начался прилив, корвет повернулся носом к выходу, снялся с бочки и под 4 котлами отправился в море...

На переходе от Сайгона до Сингапура пройдено под парусами 413,75 мили, под парами 230 миль, угля сожжено на действие машины 1511 пудов.

Согласно предписания начальника эскадры Тихого океана на вверенном мне корвете с весны минувшего 1888 года испытывается в машине касторовое масло, цена на которое в здешних водах почти вдвое меньше, чем на масло деревянное. Результаты испытания представлены мною начальнику эскадры. В холодное время мы могли употреблять только 25 % касторового масла, а теперь, с наступлением жаркого времени, все без исключения части машины смазываются исключительно касторовым маслом. Опыт показал, что части машины на малых скоростях работают на касторовом масле прекрасно, но для смазки упорного подшипника придется по прежнему употреблять оливковое масло. Касторовое масло в коридоре гребного вала, где довольно прохладно, густеет, и на последнем переходе я почти целые сутки, имея ход под парусами от 4 до 5 узлов, не мог никакими средствами заставить вращаться винт, отчего потерял почти узел ходу. Когда винт стал вращаться, то он делал при том же ходе под парусами меньше оборотов, чем прежде. Это обстоятельство заставило меня возвратиться к прежней смазке упорного подшипника оливковым маслом.

В кают-компании "Витязя" . 1886-1889 гг.

От 25 января 1889 з.

Сего числа с вверенным мне корветом "Витязь" прибыл на рейд г. Коломбо благополучно...