Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне - Виктор Марковский

Силами такой группы 2 февраля 1983 года провели операцию в провинции Мазари-Шариф, где были захвачены и убиты советские специалисты, работавшие на местном заводе азотных удобрений. Кишлак Вахшак, в котором хозяйничала банда, атаковала четверка Су-25; ее поддерживали звено Ми-24 и шесть Ми-8, блокировавших селение и не давших противнику уйти из-под удара. На кишлак обрушились две ОДАБ-500П, десять тонн обычных фугасных авиабомб и сорок ракет С-8, после чего он практически перестал существовать.

Подобные операции выполнялись и после взятия душманами пленных. Отбить их можно было только силой, и у ближайшего селения проводили демонстрационный БШУ. Приглашение к диалогу выглядело достаточно убедительно, и, если пленные были еще живы, после первых же ударов местные старейшины шли на переговоры, соглашаясь вернуть их, лишь бы самолеты были отозваны. «Дипломатией штурмовиков», обменом на захваченных моджахедов, а то и выкупом за годы войны удалось вернуть из плена 97 человек.

Большая боевая нагрузка и возможность проникать в труднодоступные места сделали Су-25 основной машиной при минировании с воздуха, широко применявшемся для запирания противника в базах и оперативного блокирования. Обычно Су-25 нес 2–4 контейнера КМГ-У, вмещавших мелкие осколочные бомбы или противопехотные фугасные мины ПФМ в контейнерных блоках БК. Эти крохотные «противопальцевые» мины размером с ладонь были почти незаметны под ногами, а пластиковый корпус зеленого или песчаного цвета не обнаруживался миноискателем. Их заряда хватало лишь для того, чтобы нанести небольшие раны и обездвижить наступившего, а потеря крови и почти полное отсутствие медиков делали его положение безнадежным. Минирование Су-25 вели на скорости 700–750 км/ч с высоты 900-1000 м, а для более плотного «посева» на тропах и дорогах снижались до 300–500 м. В 1984 году на долю Су-25 пришлось 80 % всех вылетов авиации на минные постановки, 14 % произвели вертолеты и 6 % – летчики истребителей-бомбардировщиков.

Рассвет в Кабуле. Боевые вылеты назначались ранним утром, избегая полуденной жары

Очевидным образом, мощь и точность удара штурмовиков позволяла обходиться меньшими силами и средствами, снижая неизбежный в боевой обстановке риск (последнее на деле оказывалось небесспорным с учетом специфики штурмовых атак, выполнявшихся с меньшими скоростями и высотами). Немалую роль играл психологический фактор штурмового удара: крутящаяся над целью «вертушка» или заходящие «гребенкой» Су-25, атака за атакой долбящие душманские гнезда, вселяли уверенность в бойцов, не сопоставимую со скоротечным налетом истребителей, мигом проносившихся над целью. Должное впечатление налет штурмовиков производил и на противника. Эффективность налета обычно напрямую зависела от произведенного эффекта, а в этом с кружащими над головой Су-25, методично крушащими дувалы и крепости в кишлаках, тягаться не могли ни вертолетчики, ни артиллерия.

В то же время ограниченное оборудование Су-25 не позволяло применять его в сложных метеоусловиях и в ночное время (круглосуточная работа в ВВС 40-й армии до конца войны так и осталась до конца не решенным делом, ограничиваясь преимущественно патрулированием аэродромов). Скромным для самолета 3-го поколения выглядело и навигационно-пилотажное оборудование, к тому же навигационная радиосистема РСБН-6С и автоматический радиокомпас АРК-15 страдали низкой надежностью, и бывало, что в эскадрильях они работали на единичных машинах, служивших «лидерами» для выхода на цель всей группы и ее возвращения на аэродром. Правда, в свою очередь заводские представители указывали на «варварские условия эксплуатации» тонкой техники. Как-то при демонстрации начальству из открытых люков радиоотсека горстями выгребали набившийся песок и пыль. Обычно штурманские задачи решались привычным способом, ориентируясь по карте (а то и ее обрывку в наколенном планшете с заданным квадратом, где предстояло работать). При отсутствии САУ это добавляло хлопот – «одним глазом в карту, другим смотри вперед, не расслабишься».

Для нанесения бомбо-штурмовых ударов наиболее эффективным было сочетание ракет и бомб на самолете

Мнение летчиков о штурмовике обобщал подполковник Г. Козулин, два года воевавший в Афганистане и затем работавший инструктором на Су-25: «Машина в работе проста и неприхотлива, в пилотировании – послушна и устойчива. Взлет быстрый, с разбегом 550–600 м и отрывом на очень небольшой скорости порядка 240 км/ч (так взлетал разве что МиГ-15) – это километров на 150 ниже, чем у Су-17МЗ. После поднятия передней стойки самолет сразу «вспухает» и идет вверх без дальнейшего разбега. Самолет хорошо управляется, «ходя за ручкой», легко выводится из опасных режимов, практически не входя в штопор, который на нем больше напоминает нисходящую спираль, откуда штурмовик сам выходит через 1,5–2 витка. Из пикирования Су-25 выходит практически без просадки.

Устойчивое поведение и простота управления в атаке позволяют обходиться без автоматики прицела, пользуясь его неподвижной сеткой. В то же время полет на малых высотах при его большом крыле очень утомителен из-за «болтанки» – уже через несколько минут изматывает, трудно держать высоту и ориентироваться. Определенно недостает САУ, которая бы могла стабилизировать полет и снимала часть нагрузки, упрощая навигацию, полеты по маршруту и страхуя от выхода на крайние режимы. Это требует повышенного внимания и постоянной работы ручкой. Безбустерное управление изрядно перегружает летчика – работать ручкой приходится в полную силу, причем на малых скоростях ручки не хватает, а с разгоном, особенно на пикировании, самолет становится резок и его физически трудно вытащить.

Для маневренного самолета Су-25 вяло реагирует по крену, едва валится, и ощущение такое, что его просто тяжело сдвинуть. Тяговооруженность мала, из-за чего самолет медленно разгоняется и моментально тормозится, что создает трудности при полете в группе. Обороты очень медленно идут за РУДом, как ни у одной машины. Дальность Су-25 невелика и ограничивает возможности – приходилось слышать, что его рассчитывали на работу не далее 50 км от линии фронта. Полеты с ПТБ вопроса не решают. Создавая лишний вес и сопротивление, выходит, что они сами себя съедают. На посадке обязательно нужно выпускать тормозной парашют из-за не очень эффективных тормозов, чтобы их не сжечь в два счета. Рулить приходится с осторожностью и на небольшой скорости – передняя стойка поворачивается резко и на большие углы, что может привести к опасному крену (бывало, и крылом о землю чиркали).

Как следствие аэродинамической схемы с прямым крылом большого удлинения самолет имеет небольшой диапазон полетных центровок, что особенно заметно при стрельбе из пушки, когда центровка ощутимо смещается назад.

Что касается освоения Су-25, то с началом обучения на нем прямо в авиаучилищах у курсантов, изначально готовящихся на штурмовике, проблем обычно не возникает, и они лучше все «схватывают», чем те, кому приходится переучиваться с других типов».