Под счастливой звездой. Записки русского предпринимателя 1875-1930 - Иван Кулаев

Бесцеремонное взяточничество и хищения до того разложили такое богатое и важное предприятие, как Китайско-Восточная железная дорога, что за описываемое время совершенно парализовалась ее работоспособность. Многие паровозы были переморожены, составы вагонов приведены в негодность, и неизвестно было даже, где таковые находятся. О точном выполнении расписания поездов и правильности их движения не могло быть и речи. Не было даже иногда уверенности в том, отойдет ли сегодня из Харбина значащийся по расписанию поезд.

Положение казалось совершенно безнадежным.

Б. В. ОСТРОУМОВ

Спас, однако, положение дел небольшой случай — назначение управляющим Китайско-Восточной железной дорогой инженера Бориса Васильевича Остроумова.

Новый управляющий всем своим наружным видом и небольшим ростом никак не производил впечатления грозного человека. На деле же оказалось совсем иное. Откуда-то у этого невысокого человека нашлось так много энергии и силы духа, что он в короткое время привел в должный порядок разложенное, умиравшее дело и заставил вновь работать как следует многомиллионное большое предприятие, разбросанное на тысячи верст.

Б. В. Остроумов наладил деятельность дороги так, как будто в прошлом у нее совсем и не было никакой расхлябанности и разболтанности. Поезда пошли полными составами, начали приходить и уходить точно по расписанию. Дорога стала неузнаваемой.

Б. В. не только успевал вести дела дороги, но находил время заботиться и о нуждах служащих и рабочих, а также и об удобствах публики, пользовавшейся дорогой. Он открыл на станциях ряд летних курортов, где публика могла спасаться от летней жары.

Наведя на дороге полный порядок, Б. В. Остроумов сумел пресечь также царившие там хищничество и взяточничество. Как было бы хорошо, если бы в свое время и вся наша Россия смогла обрести для себя подобного энергичного «управляющего», хотя твердого духом премьер-министра. Конечно, тут другой масштаб, но суть-то все та же.

ВАКХАНАЛИЯ НА СТАНЦИИ ИННОКЕНТЬЕВСКАЯ

Укажу еще на один пример хищнической вакханалий во время русско-германской войны.

Недалеко от Иркутска, где в описываемое мной время находилось управление Забайкальской железной дороги, лежит станция Иннокентьевская — первая станция названной дороги. Вот на этой Иннокентьевской, во время великой мировой войны, творились колоссальные хищения, можно сказать, прямо грабежи.

Положим, вы — известный коммерсант и приезжаете в Иркутск. К вам вскоре же является агент-спекулянт с предложением различных товаров. Вы спрашиваете его: что же у него имеется?

Он отвечает:

— Все, что нужно. Имею представительства от разных фирм.

Вы, например, спрашиваете агента:

— А белое крымское вино «Ливадия» есть? Также водка Петра Смирнова?

В ответ слышите:

— Я сейчас узнаю по телефону.

Идет, звонит, возвращается и говорит:

— Есть столько-то вагонов, цена такая-то.

И если вы покупали какой-нибудь товар, то он немедленно отправлялся в ваш адрес по железной дороге, без всяких нарядов.

Впоследствии выяснилось, что подобные агенты продавали товар совсем не от торговых фирм, а просто от администрации станции Иннокентьевская, с которой даже можно было вести торговые переговоры по железнодорожному телеграфу.

На этой станции за время войны скопилось всякого товара сколько угодно, и товар этот нарочно здесь задерживался. Когда отправители справлялись об участи своего товара, то получали неизменный ответ: «Товар еще не пришел». А товар этот давно уже продан.

Во время военных передвижений частные грузы задерживались на многих станциях причинно и беспричинно; никто за продвижением этих грузов не следил, и никто за них не отвечал.

В моих торговых делах был следующий случай. Было отправлено в декабре из города Каинска по Сибирской железной дороге в мой адрес в Харбин три вагона сладкого сливочного масла. Прошли декабрь, январь и февраль, а масла все нет и нет. Я командировал своего служащего разыскивать товар. Он начал свои поиски с Каинска и дошел до Красноярска — по отметкам дубликата, везде вагоны с моим маслом прошли; значилось отправление и со станции города Красноярска. Поехал мой служащий дальше: по отметкам, вагоны нигде более не проходили; доехал он до Иркутска, вагонов не нашел и возвратился в Красноярск.

Здесь выяснилось, что мои вагоны с маслом были перевезены через Енисейский мост и затем затолкнуты на пустой разъезд Енисей, в 2 верстах от Красноярска. На этом разъезде вагоны и простояли без движения два месяца.

В марте моему служащему удалось выпроводить вагоны с маслом с разъезда Енисей, и они благополучно проследовали, под его наблюдением, на восток, до станции Иннокентьевская. Здесь прошло три дня, пока моему служащему удалось наладить дальнейшую отправку их в Харбин. Одного вагона с маслом все же не оказалось: растаяло на станции Иннокентьевская. Остальное масло пришло в Харбин, уже начав, благодаря теплу, портиться. Пришлось его перетопить и, таким образом, потерпеть на нем убыток. За третий вагон масла, пропавший на станции Иннокентьевская, дорога уплатила мне 20 тысяч рублей.

Спросите теперь высшее начальство: где же, при всех этих панамах, были ревизоры дороги и что они делали?

По окончании войны было установлено, что на станции Иннокентьевская было за военное время расхищено товаров частных лиц на 7 миллионов рублей.

АЗАРТ НАЖИВЫ

Во время мировой войны и в первые годы русской революции я насмотрелся на многое и имел возможность наблюдать, как быстро люди заражались азартом наживы, и притом нередко люди немолодые, опытные, выдержанные. Особенно много явлений этого рода происходило в Харбине. Многие здесь за время войны уже успели нажить крупные капиталы, но так вошли во вкус, что это их не удовлетворило, и они, бросив свои постоянные дела, пустились в дальнейшие прибыльные спекуляции, уже во время Гражданской войны в Сибири. Они скупали всякого рода товары, отправляли их в Западную Сибирь и на Урал, где ощущался товарный голод, и продавали там привезенный товар населению по двойной и тройной цене; потом снова повторяли те же спекуляции.

Такое радостное благодушие продолжалось до отхода армий Колчака в глубокий тыл, в Забайкалье; тогда наши харбинские богачи побросали свои товары на произвол судьбы и вывезли в Харбин нажитые капиталы в сибирских кредитных рублях, которые с падением власти Колчака потеряли всякую ценность, и вновь испеченные миллионеры лопнули, как мыльные пузыри.

Бывали и такие случаи. Иркутские углепромышленники объединились в конце войны, в 1917 или 1918 году, и сумели все свои копи продать Всероссийскому Временному правительству за 72 миллиона рублей. Один из этих углепромышленников, Петр Карпович Щелкунов, получил, по разверстке, за свои копи 20 миллионов рублей. Если бы он перевел эти деньги в иены, то был бы навсегда обеспеченным человеком: за иену платили тогда еще 3–4 рубля. Но Петру Карповичу, как и многим другим в то время, казалось, что ниже этого курса русский рубль не спустится, и он решил ждать повышения курса… и не так давно умер в Харбине, почти на положении нищего.