Последние битвы Императорского флота - Олег Гончаренко

Как известно, в необычайно суровых климатических условиях Севера требовался иной тип кораблей, способных преодолевать прочно сковывавшие в зимнее время беломорские прибрежные воды льды. Опыт зимней навигации на Белом море показал, что движение за ледоколами обычных грузовых пароходов, особенно в забитой льдами горловине Белого моря, часто бывало небезопасным.

Посему было решено приобрести специальные грузовые пароходы с усиленной прочностью корпуса и ледокольным образованием форштевня.

Формирование ледокольной флотилии Северного Ледовитого океана, включавшей к 1917 году 18 судов, было продолжено прибытием в октябре 1914 года в порт Архангельска мощного ледокола «Канада», купленного на средства русского правительства в этой «стране кленового листа».

Без таких судов как «Канада» русскому морскому командованию трудно было помышлять о бесперебойной доставке грузов в военное время в этот район, да еще в течение круглого года.

Известная своими успехами в строительстве ледоколов Великобритания, хотя и союзная России держава, не спешила браться строить для русских мощные корабли, способные ломать толстый лед.

Лишь после длительных переговоров в 1914 году, пока война только набирала обороты, русскому правительству удалось заказать у британских производителей несколько мощных судов-ледоколов. Размещение заказа еще не являлось гарантией скорейшего производства кораблей, и темпы строительства ледоколов оказались медленными даже по меркам того времени!

Только к 1916 году в Архангельск, наконец, пришел «Илья Муромец», предназначавшийся ранее для Владивостокского порта. Насущная необходимость иметь такой ледокол на Северном фронте заставила русское командование пожертвовать дальневосточными нуждами ради решения тактических задач на этом участке военных действий.

Два других ледокола, «Козьма Минин» и «Князь Пожарский», прибыли на Север только в феврале 1917 года. Своеобразным рекордом медлительности британских корабелов оказалось прибытие ледокола «Александр Невский», заказанного в Российской Империи, в Советскую Россию уже в 1922 году…

До поры до времени положение на северном театре военных действий первоначально не вызывало особых тревог в Морском генеральном штабе.

Но рано или поздно, рассуждал адмирал Русин, германские корабли нарушат северные российские территориальные воды, и для отпора им требовалась серьезная подготовка, а еще лучше — попытка опередить развертывание планов противника. Но что предпримут германцы в первую очередь? — размышлял начальник Морского генерального штаба в беседах с подчиненными. — Возможно, они попытаются полностью блокировать подходы к порту, но при помощи постановки мин или направлением тяжелых крейсеров — по-прежнему не вполне ясно.

Зная, что воды Северного Ледовитого Океана являются основным маршрутом для торговых судов союзников России, германцы непременно попытаются не только блокировать их движение, но и откроют обязательную в таких случаях охоту субмарин за беззащитными торговыми судами.

Следовательно, утверждал Русин, первоначально требуется выяснить, какой тип германских кораблей следует ожидать в связи с этим в Белом и Баренцевом морях.

Адмирал Русин допускал возможность появления там подводных лодок и, возможно, эсминцев, но сведения о появлении германских крейсеров в русских северных водах заставили его отдать приказание об укреплении объектов береговой обороны устья Северной Двины. Тяжелые оружия германских крейсеров легко могли бы обрушить разрушительный огонь на русские береговые сооружения, подавляя всякую возможность сопротивления высадке десанта.

С одобрения Морского генерального штаба на побережье Баренцева и Белого морей началось спешное развертывание дополнительных пунктов наблюдения за морскими течениями, изменяемостью ледяного покрова и движением льдов.

Требовалось изучить все возможные пути маневрирования тяжелых германских судов, а также получить самые точные сведения о вероятности их подхода.

Под руководством известного русского гидрографа H. H. Матусевича еще в начале 1915 года группой морских офицеров было тщательно обследовано всё побережье.

В результате проведенных работ экспедиция установила для судоходства восточный фарватер в наиболее сложном районе горловины Белого моря.

Для оповещения об опасности, а также координации оборонительных и наступательных действий флота и береговых гарнизонов осенью того же года на острове Моржовец и мысах Канин Нос и Святой Нос были введены в строй три радиостанции. Именно они обеспечивали надежную связь всей системы наблюдательных постов со штабом начальника охраны водного района Архангельского порта, созданного еще в конце 1914 года.

Для обороны северодвинского устья Морской генеральный штаб приказал оснастить 75-мм морскими батареями четырехорудийного состава остров Мудьюг. Вскоре там закипели работы. В спешном порядке возводились сооружения береговой обороны. Были предприняты по организации обороны входа в Архангельский порт на случай возможного появления там германских крейсеров.

У островов Лапомин и Линский Прилук, в судоходном Березовском русле Северной Двины, всего в 19 км от Архангельска, были оборудованы позиции для преграждения фарватера германским судам. Для этой цели русские инженеры использовали баржи и задержанные германские пароходы, на которых были установлены три мелкокалиберных орудия и пулеметы.

В самом Архангельске сооружались новые пристани, склады и хранилища, углублялась гавань, увеличивалось число кранов и буксирных пароходов.

Железная дорога на участке Архангельск — Вологда перестраивалась с узкой колеи на «широкую», для увеличения потока грузоперевозок, а водный путь по Северной Двине до Котласа включительно углублялся.

Все вышеперечисленные действия значительно увеличили пропускную способность порта в части приема грузов.

В 1915 году начиналось сооружение Мурманского порта в Кольском заливе, двух небольших портов в Кеми и Сороке, а также железной дороги, которая должна была соединить Мурманск с Петроградом. Ввиду военной обстановки строительство дороги проходило ускоренными темпами. Круглосуточно велись работы одновременно с двух направлений — со стороны Петрозаводска и Кольского залива.

Казалось, что из мглы веков вернулись времена строек Петра Великого — на огромных северных пространствах, с наспех выкорчеванными деревьями, круглые сутки стучали топоры крестьян, раздавались команды, перекатывались с гулким стуком тяжеленные бревна, а в ночные часы вся картина строительства пронзительно освещалась светом чадящих факелов.

Во время постройки дороги русским рабочим и инженерам пришлось преодолевать немалые трудности, ибо и в 1915 году технологии постройки коммуникаций, особенно в их начальной стадии, немногим отличались от двухсотлетней давности.

Оттого и приходилось проявлять немало смекалки и находчивости, чтобы в кратчайший срок проложить через леса, болота, скалы, реки и озера самую северную в мире железную дорогу. Таким образом, в начале ноября 1916 года, менее чем за полтора года с начала строительства, прокладка железнодорожной магистрали от Петрозаводска до Мурманского порта в основном была завершена.