Торпедоносцы в бою. Их звали "смертниками" - Александр Широкорад

В процессе проектирования авиаторпед большие трудности возникли с подвеской их под самолет-носитель и со стабилизаторами самих торпед. Дело в том, что в момент сбрасывания самолет должен был строго выдерживать режим горизонтального полета, постоянный курс и скорость. Только при соблюдении этих условий торпеда, отделившись от самолета, войдет в воду под нужным углом и после заглубления на 20–25 м (упадет в так называемый «торпедный мешок») под действием гидростата выйдет на заданную глубину. Если же торпеда войдет в воду под меньшим углом, то может срикошетировать и с работающим вразнос двигателем сделать «горку», а при повторном приводнении деформироваться, а то и вовсе переломиться. Если угол приводнения будет выше заданного, то глубина «торпедного мешка» увеличится, а при малых глубинах это приведет к зарыванию торпеды в грунт.

Испытания «низких» торпед продолжались весной — летом 1926 г. на Кубенском озере. На сей раз их сбрасывали с самолета ЮГ-1 фирмы «Юнкере».

В 1932 г. «низкая» торпеда, созданная на базе торпеды 45–12, была принята на вооружение под индексом ТАН-12 (торпеда авиационная низкая).

Почти одновременно с разработкой «низкой» торпеды создавался и высотный вариант на базе торпеды 45–15, названный ВВС-10/15. От своего прототипа новая торпеда отличалась усиленным корпусом боевого зарядного отделения, более прочным оперением, к которому крепились гуськи парашютной коробки. Система торпедометания имела три парашюта — стабилизирующий и два тормозных. Торпеда ВВС-10/15 оснащалась более современными механическими взрывателями с вертушками, приводящими их в боевое состояние после прохождения торпедой определенного расстояния в воде. Снаряженная торпеда весила 1340 кг.

Подвеска высотной торпеды TAB-15 на самолете ТБ-3

19 сентября 1931 г. в ходе имитации атаки ТБ-3 на линкор «Парижская Коммуна» торпеду сбросили с 2000 м, и она прошла мимо цели. В октябре 1931 г. учебную атаку провела пара ТБ-1 во время учений флота. Сбросили две торпеды по буксируемому щиту в 15 милях от Херсонесского маяка. Потом сбрасывали по неподвижным целям — пятнам краски на воде. Всего до 14 ноября провели 9 сбросов с 2000–3000 м, но только 4 раза сбрасывали торпеды с ходом.

Формально В ВС-10/15 была принята на вооружение в 1932 г. под названием ТАВ-15.

Торпеда ТАН-12 допускала сброс с высоты не более 10–15 м при скорости в пределах 120–160 км/ч. Требования к самолету-носителю высотной торпеды ТАВ-15 были сходными, за исключением высоты сброса — для парашютного оружия она находилась в пределах 2000–3000 м. Вес боевых частей обеих торпед, заряжавшихся тринитротолуолом, составлял 100 кг, что совершенно не соответствовало требованиям флота.

В итоге торпеды ТАН-12 и TAB-15 вместе с их носителями ЮГ-1, ТБ-3 и Р-6 представляли малобоеспособную систему вооружения.

Но тут советских конструкторов выручили итальянцы, продавшие в 1932–1933 гг. Советскому Союзу чертежи и несколько десятков образцов своих торпед. У нас их называли 53Ф и 45Ф (изготовленные на заводе в г. Фиуме) и 53Н (изготовленные неаполитанским заводом).

В 1934 г. по чертежам фиумской 450-мм торпеды 45Ф завод «Красный Прогресс» начал осваивать производство торпеды 45–36Н. Буква «Н» в индексе означала, что торпеда предназначалась, прежде всего, для эсминца «Новик». Работы шли с трудом, и первый образец торпеды был сдан лишь в 1938 г.

Торпедоносец на базе ДБ-3А с торпедой 45–36АВА

Между тем 8 сентября 1937 г. Бекаури был арестован, а «Остехбюро» разделено на три самостоятельных отраслевых института — НИИ-20, НИИ-22 и НИИ-36. При этом морская тематика, в том числе торпеды, была отдана НИИ-36. Следует отметить, что за 16 лет своего существования «Остехбюро» не создало ни одного эффективного образца вооружения, несмотря на огромные затраченные средства. Все изделия, созданные Бекаури, оказались лишь опытными образцами, и ни одно из них не применялось в ходе Великой Отечественной войны. А в 1938 г. работы по минно-торпедному вооружению передали вновь образованному ЦКБ-39.

На базе фиумской торпеды были созданы низкая торпеда 45–36АН и высокая торпеда 45–36АВ. Обе торпеды в 1939 г. поступили на вооружение.

Низкая торпеда 45–36АН сбрасывалась с высоты в пределах 25–30 м при скорости не более 250 км/ч. Высокая парашютная торпеда 45–36АВ сбрасывалась с высоты не менее 300 м при скорости самолета не более 400 км/ч. Последнюю вскоре модернизировали еще раз, и она стала называться 45–36АВА (авиационная высотная Алферова). Дальность хода обеих торпед составляла 4000 м, а максимальная скорость 39 узлов.

а) Авиационная торпеда 4S-36AH (ABA):

1 — ударный взрыватель;

2 — боевое зарядное отделение;

3 — инерционный взрыватель.

б) Парашютная система торпеды 45–36АВА

в) Стабилизатор торпеды 45–36АН.

Первоначально на вооружении советской торпедоносной авиации состояли самолеты ЮГ-1, ТБ-1 и Р-6. Однако они обладали малой скоростью и маневренностью и в 1940 г. были выведены из состава торпедоносной авиации.

Еще в августе 1937 г. начались опыты по переоборудованию нового бомбардировщика ДБ-3 в колесный торпедоносец Д Б-ЗТ. В июле 1938 г. завод № 39 предъявил к сдаче 18 торпедоносцев ДБ-3Т с моторами М-86. Первые ДБ-3Т получили летчики 4-го минно-торпедного авиаполка (мтап) Тихоокеанского флота.

К. 1 октября 1938 г. завод № 39 сдал уже пятьдесят ДБ-3Т. А с начала 1939 г. завод перешел на выпуск торпедоносцев, созданных на базе новой модификации бомбардировщика ДБ-3Ф. Эти машины отличались от обычных дальних бомбардировщиков торпедной подвеской, специальным прицелом ПТН-5 и иным размещением обтекателя рамочной антенны радиополукомпаса — его ставили не под фюзеляжем, где он мешал сбросу торпеды, а сверху — над штурманской кабиной или над гаргротом. (Данные самолетов ДБ-3 приведены в Приложении.)

Параллельно с колесным вариантом разрабатывался и поплавковый вариант ДБ-3ПТ (ПТ — поплавковый торпедоносец). Заводские испытания ДБ-2ПТ были начаты осенью 1937 г. на Рыбинском водохранилище. Скорость самолета упала на 60 км/ч по сравнению с колесным аналогом. Опытную машину решили в конце 1937 г. перегнать в Севастополь. В ходе перелета ДБ-3ПТ потерпел аварию. В 1938 г. машину вновь испытывали на Рыбинском водохранилище и в Севастополе. Тем временем эксплуатация колесного варианта показала его существенные преимущества перед поплавковым, и в 1941 г. вопрос о серийном производстве ДБ-3ПТ отпал. Таким образом, в ходе Великой Отечественной войны все советские торпедоносцы были колесными.