Гений "Фокке-Вульфа". Великий Курт Танк - Леонид Анцелиович

В условиях строжайшей секретности в Советском Союзе Курт Танк в Аргентине мог и не знать о своих конкурентах МиГ-15 и Ла-168. Но не исключено, что по линии аргентинской разведки материалы по этим проектам ему доставлялись.

Постройка и летные испытания деревянного планера вместе с рядом чисто аргентинских проблем задержали вылет первого летного образца истребителя IAe.33 V-1. Когда Курт Танк со своей командой обжился на авиазаводе в Кордове, он не знал испанского языка, но у него была одна большая цель — реализовать в металле проект Та-183 и увидеть эту машину в воздухе. И вот наконец в начале взлетной полосы стоит его первый стреловидный и реактивный истребитель, готовый лететь со скоростью, почти равной скорости звука.

У его аргентинского истребителя надежный реактивный двигатель с тягой почти 2300 кг, герметичная кабина пилота с катапультируемым креслом, четыре пушки «Эрликон» по бокам снизу в носовой части фюзеляжа, шасси с носовой стойкой, убираемой против набегающего потока. Эта машина впитала все лучшие конструкторские решения в мире. Курт Танк доволен работой своих немецких коллег и аргентинских инженеров. Его стреловидный истребитель состоялся. Но в первый раз поднять его в воздух он должен сам.

С соблюдением максимальной секретности рано утром 16 июня 1950 года небольшая наземная команда готовила «Стрелу II» к полету. Об этом пробном вылете знают только самые доверенные лица на заводе. Но так уж было заведено в компании «Фокке-Вульф». Прежде чем предоставить новый самолет для испытаний заказчику, он проходил заводские испытания.

Седой Курт Танк в легком светлом комбинезоне залезает в кабину. На нем английский парашют, кожаный летный шлем с наушниками, очками и свисающей кислородной маской. На стремянках с двух сторон кабины два механика помогают ему устроиться, подключиться к радиостанции и кислородной системе.

Курт Танк взлетел уверенно, набрал высоту и «поиграл» ручкой с педалями. Машина слушалась безупречно. Он убрал и снова выпустил шасси. Замечаний не было. На связь выходил мало. Но убедился, что все работает. Машина в порядке, можно объявлять первый официальный вылет с военным летчиком-испытателем. Посадка была великолепной.

Через десять дней, 27 июня, на первый вылет аргентинского стреловидного истребителя, построенного на авиазаводе FMA, в Кордову слетелись высшие чины ВВС и администрации президента. Шеф-пилот эскадрильи летчиков-испытателей капитан Эдмундо Вейсс занял место в кабине. На полосе, где стояла с приподнятым носом отполированная, устремленная вверх машина с опущенными крыльями, было очень много народа. Военные и штатские ходили вокруг новенького истребителя, на киле которого красовался нарисованный прямоугольный флаг Аргентины, а по бокам фюзеляжа в разрыве красной полосы, идущей от воздухозаборника, выделялась надпись на испанском языке: «Стрела II».

Взлет истребителя «Стрела II»

Мероприятие прошло без сучка и без задоринки. Капитан Вейсс был очень опытным пилотом. Он был первым из аргентинцев, летавших на реактивных самолетах. Он облетал наибольшее число опытных машин аргентинского производства. Ему принадлежали два рекорда скорости, и он входил в десятку пилотов мира, преодолевших «звуковой барьер». Когда он прилетел и улыбнулся, все поняли, что машина ему понравилась. Затем он подробно обосновал свое заключение о превосходных пилотажных свойствах этого нового аргентинского истребителя. Для немецких конструкторов и для Танка эта оценка звучала гимном их профессионализму. Тем более что предыдущий аргентинский реактивный истребитель француза Девуатина «Стрела» оскандалился плохими пилотажными характеристиками. Единственным отмеченным недостатком машины Танка был большой положительный стояночный угол, из-за которого на разбеге струя двигателя, ударяясь о полосу, поднимала облако пыли, которое демаскировало самолет. Рождение стреловидного истребителя Аргентины праздновали все. Перспективы машины казались самыми радужными. В руководстве авиационного завода и в администрации президента Перона уже начали подумывать о продаже истребителя в другие страны. Но «звуковой барьер» еще хранил свои тайны и требовал новых жертв.

Это произошло на третьем полете, когда истребителем управлял отличный пилот из команды Танка, бывший подполковник Отто Беренс. В конце полета он эффектно взмыл в «мертвую петлю» и пошел на посадку. Садился на запасную полосу, качество которой оставляло желать лучшего. На пробеге машину начало подбрасывать. Ход и мощность амортизаторов основных ног шасси были явно недостаточны. Когда машина остановилась, она как-то странно накренилась. Стойки шасси были сломаны.

Надо было спроектировать новые амортизаторы, изготовить и испытать их, отремонтировать самолет и установить на нем новые стойки. Все это заняло время, и истребитель выкатили из цеха только в октябре. Курт Танк решил теперь сам испытывать самолет. Его полеты определили основные характеристики машины. Ее вертикальная скорость была равной 30 м/с, а максимальная горизонтальная скорость на высоте — 1000 км/ч.

Испытания самолета на сваливание на малой скорости чуть не стоили Танку жизни. На высоте 9 км, после того как он сбалансировал машину и, убирая газ, начал снижать ее скорость, увеличивая угол атаки, произошло невероятное — полная потеря управления. Ручка легко перемещалась, как будто самолет стоял на земле. На отклонения ручки и педалей машина никак не реагировала. Курт раньше, испытывая самолеты, много раз доводил их до сваливания. Но при этом машины всегда предупреждали о начале срыва потока на крыле тряской или началом крена. А тут без всякого предупреждения рули стали неэффективны. На приборной доске указатель вертикальной скорости фиксировал падение, а стрелка высотомера быстро крутилась, проскакивая значения 8000 м, 7000 м. Самолет падал почти вертикально. Курт крутит ручку, пытаясь поймать режим, когда рули заработают. Бесполезно. А спасительная высота быстро тает… 6 км… 5 км. Он уже думает катапультироваться. Но тут вспоминает про двигатель. Обороты холостого хода есть. Значит, он не заглох от беспорядочного падения, а мог бы. Курт нежно двигает рычаг управления двигателем вперед. Турбина запела свою свистящую песню. Теперь — ручку с силой вбок! Крыло поднимается, самолет переворачивается носом вниз, набирает скорость… И Курт уже может выйти из пикирования. Он выравнивает самолет на высоте 500 м.

После таких передряг другой летчик сразу пошел бы на посадку. Но упрямый Танк вновь набирает высоту 9 км и повторяет подход к сваливанию. Получив тот же результат, он сразу переводит двигатель на максимум и восстанавливает управление самолетом.

Так Курт Танк открыл для себя явление «глубокого срыва», которому подвержены все самолеты с горизонтальным оперением на вершине киля. Но он нашел решения, позволившие ему сохранить схему «Стрелы II». Острый носок профиля корневых частей крыла для организации более раннего срыва и смещение центра тяжести самолета вперед за счет балласта в носу.