Focke Wulf Fw 190D Ta 15 - Сергей В. Иванов

Профессор Танк считал, что использование турбонаддува, работающего на энергии выхлопных газов, позволит поднять потолок самолета на 2000 м.

Для создания прототипов Fw 19 °C было отобрано десять серийных самолетов А-1 и А-2. Самолеты подготовили для установки на них новых двигателей. Это были:

Fw 190V13 (W.Nr. 0036, SK+JS). Прежде самолет был оснащен двигателем BMW 801C-1. Затем он получил мотор DB 603А-0 (№ 17466). Стандартный планер А-1 с крылом площадью 18,3 м². Экспериментальные полеты проводились без гермокабины и вооружения. Радиооборудование состояло из радиостанции FuG VII и устройства FuG 25. Маслорадиатор находился под двигателем, а водяной радиатор имел кольцеобразную форму и находился перед двигателем. Машина была готова весной 1942 года. 30 июля 1942 года самолет разбился в ходе экспериментальных полетов.

Два снимка Fw 190V18/U1 (W.Nr. 0040, CF+OY). Первый из прототипов- «кенгуру», оснащенных высотным двигателем DB 603 с четырехлопастным винтом и турбонаддувом ТК 11. Данный самолет был переделан из Fw 190А-0 и отличался широки.» килем, гермокабиной и отсутствием вооружения в крыле.

Fw 190V15 (W.Nr. 0037, CF+OV). При переделке самолет получил двигатель DB 603А-2, хотя первоначально его предполагалось оснастить мотором DB 603G. Радиаторы и радиооборудование как на VI3. Самолет совершал полеты без гермокабины и вооружения. Двигатель агрегатировался с центробежным наддувом и служил летающей лабораторией для испытания двигателя.

Fw 190V16 (W.Nr. 0038, CF+OW). Самолет оснастили двигателем DB 603 Аа (№ 174402) с центробежным наддувом и трехлопастным винтом. Радиаторы и радиооборудование как на VI3. 2 августа 1942 года прототип передали в E.Stelle фирмы «Даймлер-Бенц» в Эхтердингене, где машину подвергли интенсивным летным испытаниям. Пилотировал машину капитан Элленридер. Уже первые полеты показали, что система охлаждения работает недостаточно эффективно и требует доработки. Доработка заняла много времени, и полеты возобновились лишь в конце сентября 1942 года. Пилоту удалось набрать высоту 11000 м. Затем прототип оснастили двигателями DB 603ЕМ и DB 603L. Первый двигатель агрегатировался с наддувом большего диаметра и позволял дополнительную установку MW 50 и GM 1. При включенном устройстве MW 50 двигатель развивал мощность 1800 л.с./1323 кВт, а на высоте 10000 м развивал мощность 1060 л.с./779 кВт. Второй двигатель оснащался сдвоенной двухступенчатым наддувом с промежуточным радиатором. Пилотированный Элленридером самолет развил на высоте 7000 м скорость 725 км/ч. При включении устройства MW 50 максимальная скорость возрастала еще на 22 км/ч. Потолок достиг 12000 м. Разумеется, в боевых условиях с вооружением эти результаты должны были ухудшиться, но можно было смело считать, что они все равно будут лучше, чем у серийных Fw 190А со звездообразным двигателем BMW 801. 14 августа 1944 года во время налета на завод «Даймлер-Бенц» прототип V16 вместе с несколькими другими самолетами был полностью уничтожен.

Описанные выше три машины, оснащенные двигателем DB 603 без турбонаддува ТК, составляли промежуточный этап между сериями Fw 190B и Fw 19 °C. Прототип Fw 190V18 (W.Nr. 0040, CF+OY) уже стал настоящим прототипом серии Fw 19 °C. Самолет предполагалось оснастить двигателем DB 603G с турбонаддувом, но этого двигателя не оказалось, поэтому самолет получил мотор DB 603А-1 с четырехлопастным винтом. Переделку завершили в декабре 1942 года. Самолет не имел герметичной кабины, был оснащен радиостанцией FuG Vila и устройством FuG 25.

Двигатель прототипа был агрегатирован с наддувом ТК 9АС, спроектированным институтом DVL и двигателестроительной фирмой «Хирт». Наддув весил 240 кг (в том числе 60 кг вентилятор газовой турбины) и развивал 22000 об./ мин. Температура выхлопных газов достигала 9507С. Весь агрегат находился под фюзеляжем самолета, что требовало изменений в конструкции планера. Появившийся под фюзеляжем карман воздухозаборника стал причиной того, что самолет получил прозвище «Кенгуру».

Самолеты Fw 19 °C планировалось оснастить новым крылом размахом 12,30 м и площадью 20,3 м². Из-за противоречий в заводской документации невозможно утверждать, что такое крыло появилось уже на V18. Известно, что увеличенные крылья изготавливались во Франции, что сопровождалось задержками. Скорее всего, самолет не получил нового крыла.

Тот же прототип Fw 190V18/U1, вид спереди. Хорошо видны воздухозаборкники: под капотом и в центральной части фюзеляжа. Можно увидеть и воздуховоды, подающие выхлопные газы к турбонаддуву. Самолет оснащен четырехлопастным винтом с узкими лопастями. Первоначально самолет был целиком выкрашен краской RLM 02, но в ходе эксплуатации и переделки красочный слой заметно поистерся.

Выхлопные газы на Fw 190V18 поступали в промежуточный бак через наружный трубопровод (места внутри фюзеляжа найти не удалось). Рядом с баком находилась турбина наддува. Сжатый воздух подавался в радиатор, также смонтированный под фюзеляжем. Лобовая площадь воздушного радиатора составляла 0,81 м², что серьезно сказывалось на общей аэродинамике самолета. Сжатый и охлажденный воздух подавался на наддув двигателя. О характеристиках двигателя есть много противоречивой информации. Наиболее надежным источником данных служит пилот Элленридер, который сообщает, что последние полеты прототип совершал уже с двигателем DB 603S, представлявшим собой развитие двигателя DB 603A. Следовательно, в ходе испытаний двигатель был заменен.

10 декабря 1942 года самолет передали на фирму «Даймлер-Бенц», где его облетали в начале января 1943 года. Еще до конца января на самолете начал летать летчик-испытатель фирмы «Фокке-Вульф» капитан Ганс Зандер. Совершив девять полетов, Зандер крайне негативно отозвался о самолете, заявив, что летать на самолете категорически невозможно, если в его конструкцию не внести ряд изменений.

По мнению Зандера центр тяжести самолета заметно сдвинулся к хвосту (сказалась масса турбонаддува), поэтому на высотах более 7700 м самолет невозможно удержать в горизонтальном полете. На больших высотах самолет терял устойчивость по всем осям и не слушался рулей. При посадке самолет имел тенденцию бить хвостом по земле. В результате резких касаний хвостового колеса самолет резко менял направление пробега. Кроме того, маслорадиатор не обеспечивал достаточного охлаждения масла, а турбонаддув не развивал и 20000 об./мин.

Из-за негерметичности кабины Зандер не мог набрать более 10000 м высоты. Позднее прототип подвергся значительной переделке и получил обозначение Fw 190Vi8/U1. Вероятно, при этом самолет получил и новый двигатель — DB 603S. Часть отмеченных Зандером недостатков удалось устранить, однако самолет, налетавший 30 часов, все равно требовал доработки. Турбонаддув по-прежнему недобирал обороты, что было вызвано неправильной работой системы подачи к турбине выхлопных газов. Но даже после очередной доработки не удалось поднять давление до высоты 11400 м. У земли самолет развивал 490 км/ч, а на высоте 11000 м — 680 км/ч. Предполагалось, что такие же результаты самолет показал бы и без всякого наддува.