Неизвестный Мессершмитт - Леонид Анцелиович

Для экономии веса Вилли решил делать ноги шасси не двустоечными, как на всех двухмоторных самолетах, а с одной стойкой сбоку колеса по типу его 109-го, которая убирается назад. Ради надежности он смело решился применить новейшую гидравлическую систему для уборки и выпуска шасси, а продублировать ее аварийной воздушной. Хвостовое колесо тоже ради веса решил не убирать.

Череда волнительных событий 1934–1935 годов отвлекала Вилли от повседневного контроля за разработкой 110-го, хотя его облик для заказчиков уже обрисовался достаточно ясно. И когда в начале 1935 года первые чертежи самых тяжелых и трудоемких деталей самолета ушли в производство, министерство прислало дополнительный контракт на семь предсерийных Bf-110.

Как только первые два летных 109-х покинули сборочные стапели завода, их место заняли стапели статического и первого летного 110-го.

Почти два года рождался большой брат. И вот он появился для предполетной подготовки на площадке заводского аэродрома перед ангаром. Его даже не красили, скорее бы в воздух.

Шеф-пилот Баварского авиазавода Герман Вурстер взлетел на нем 12 мая 1936 года и сразу понял, что первую задачу по новому самолету Вилли Мессершмитт решил – машина управлялась отлично.

Большой брат родился. Его максимальная скорость с маломощными Юмо-210 была невысокой, но существенно бульшей, чем у его более тяжелых конкурентов «Фокке-Вульфа» Fw-57 и «Хеншеля» HS-124. Поэтому он и был признан победителем. Двукратный чемпион Германии по высшему пилотажу Вилли Штор теперь командовал Летно-испытательной станцией завода и выполнял на двухмоторном тяжелом истребителе Мессершмитта весь каскад фигур, поражая воображение иностранных военных делегаций.

Однако детские годы большого брата затянулись из-за срыва программы разработки более мощных двигателей компанией «Даймлер-Бенц». Второй опытный взлетел только в конце октября, третий с моторами Даймлер Бенц 601 – в ноябре.

Через два года, весной 1938-го, на площадке перед ангаром Вилли с грустью будет смотреть на выстроившиеся в ряд четыре предсерийные Bf-110B-0, которые задержались так надолго. Три из них окрашены в комуфляжные цвета с крестами на фюзеляже и крыльях. У них уже острая красивая носовая часть фюзеляжа и трехлопастные воздушные винты изменяемого шага типа Гамильтон. Эти машины впервые доставят Люфтваффе. Их перегонят в элитный полк истребителей-перехватчиков в Барте на побережье Балтийского моря, хотя на них еще не установлено вооружение из-за разногласий у заказчика. Четвертый, серебристый, перелетит для испытаний в Рехлин. У него, как у всех опытных боевых машин, на борту фюзеляжа красовался гражданский регистрационный номер D-AISY.

Только в июле 1939 года Мессершмитту удастся доставить Люфтваффе первую партию серийных Bf-110B-1, вооруженных четырьмя обычными пулеметами в носу с боекомплектом в тысячу патронов на каждый, двумя пушками калибра 20 мм на опускаемой панели под кабиной пилота с запасом 180 снарядов на каждую и оборонительным обычным подвижным пулеметом сзади в кабине с боекомплектом 750 патронов.

Все резко изменилось, и настроение Вилли Мессершмитта поднялось, когда поступили долгожданные отработанные моторы Даймлер-Бенц 601А-1. Под них сразу выпустили серийные чертежи модификации Bf-110C-1 с плоскими гликолевыми радиаторами на нижней поверхности внешних частей крыла, которые регулировались выпускными створками с гидроприводом. Из-за более тяжелых двигателей максимальный вес машины увеличился на целую тонну, но и скорость перехватчика возросла на целых 100 км/ч.

Серийный дальний истребитель-перехватчик Bf-110C.

Наконец-то многолетний упорный труд Вилли Мессершмитта и его конструкторов по превращению двухмоторного перехватчика в высокоэффективный боевой самолет увенчался полным успехом. Как и прогнозировал Вилли, по скорости он сравнялся с лучшими одномоторными истребителями, а по мощности залпа пушек и пулеметов превосходил их. Что еще надо для борьбы с вражескими бомбардировщиками? Этой машине присваивается высший приоритет, и ее серийное производство по лицензии Мессершмитта организуется в других самолетных компаниях.

Вилли озабочен необходимостью увеличения дальности перехватчика и устанавливает подвесные баки под консолями крыла. Дальность полета увеличивается на 300 км.

Рассвет 1 сентября 1939 года в полной боевой готовности ожидали 82 тяжелых истребителя Мессершмитта, и сотни строились. Двухмоторная тематика теперь будет постоянной в Проектном и Конструкторском бюро Мессершмитта. У большого брата знаменитого одномоторного истребителя появится более пятидесяти различных модификаций. И в каждую из них Вилли вложит свой ум, опыт и талант.

Все самые удачные конструкторские решения, отработанные Вилли Мессершмиттом на опытных экземплярах меньшего брата, доставались большому. И все-таки звездный час для этой машины наступил, когда пришло время оборонять ночное небо Германии от массированных налетов английских тяжелых бомбардировщиков. Вилли Мессершмитт неустанно отрабатывал необходимые изменения конструкции самолета, установок его оборудования и вооружения, создавая эффективный ночной истребитель.

Конечно, Вилли не мог себе представить в 1935 году, когда он создавал мощного двухмоторного защитника своего неба, сколько сил, нервов и здоровья отнимет у него этот самолет за последующие десять лет. Ведь в каждом из более шести тысяч построенных Вf-110 разных модификаций он оставил частичку своей души.

Новый, 1937 год начался для Вилли с приятного события. Он стал членом элитного спортивного клуба «Германо-Австрийская Альпийская Ассоциация». Но через месяц чувство тревоги опять овладело им. Тео Кронейс под большим секретом сообщил, что Мильх еще больше возвысился. В предпоследний день января в торжественной обстановке Гитлер вручил ему золотой партийный значок. Теперь за столиком Мильха в берлинском ресторане замечены Бломберг, Гиммлер, Гесс и Геббельс – они уже видят в нем будущего министра авиации.

Вилли успокаивал себя: будет ли Мильх министром авиации или им останется Геринг – неважно, каждому из них нужны отличные боевые самолеты, а его 109-й истребитель доказал, что он самый лучший. И его главная забота сейчас в том, чтобы не допустить перетяжеления машины при ее серийном производстве и непрерывно, при каждой возможности улучшать ее летные, эксплуатационные и боевые характеристики.

Только когда в прошлом году решили искать площадку для строительства второго завода для производства его истребителя, Вилли реально поверил в возможность снабдить Люфтваффе большим количеством самолетов. Он начал перебирать возможные места для нового завода. А нашел лучшее место Тео. Он, конечно, по совместительству еще и ответственный за развитие авиационной промышленности Баварии, ему и карты в руки. Но малонаселенная лесистая местность рядом с травяным аэродромом в районе Регенсбург-Прюфенинг в 120 км северо-восточнее Аугсбурга – действительно отличное место.