Россия в глобальном конфликте XVIII века. Семилетняя война (1756−1763) и российское общество - Коллектив авторов
Шрифт:
Интервал:
Чтобы ответить на этот вопрос, я сравнил примерное время довоенного, послевоенного и военного судоходства в отдельные годы. Я предполагаю, что в момент отхода судна купцы и шкиперы еще не знали, что декларация о свободном плавании отозвана. Для этого я провел анализ дат прохождения шкиперами Зунда. К сожалению, российская газета «Санкт-Петербургские ведомости» не располагала сведениями о судоходстве в 1759 г. Поэтому нам следует еще раз опираться на Зундские регистры. Если пик судоходства пришелся на первые месяцы навигации, в то время как во вторую половину навигации падает, значит, новость о декларации могла повлиять на общий трафик судов. Послы в Петербурге были извещены об отзыве декларации только 24 апреля 1759 г.[416] Сведения из Петербурга могли дойти до купцов и шкиперов за Зундом примерно через один-полтора месяца, включая погрешность. В таком случае так же трудно определить, как быстро эта новость могла стать известна за Зундом.
Я сортировал корабли по месяцам, по дате их прохождения через Зунд. По моим расчетам, акторы к западу от Датских проливов должны были узнать об отзыве декларации как минимум к началу июня, максимум ко второй половине месяца. Как показано на графике № 2, тренды судоходства мирного времени 1754 и 1764 гг. оказались похожими и совершенно отличными от тренда 1759 г. В отличие от мирного времени, навигация 1759 г. не показывает пика в мае, а плавно держится на одном уровне с мая по август – около ста судов в месяц регистрируется в российских портах. Таким образом, трудно определить влияние декларации во время навигации.
График 2. Прибытие кораблей в российские порты помесячно (1754, 1759, 1764)
При этом пик рейсов в российские порты не отражается в общей статистике на фоне общей депрессии судоходства. Скачок в 200 судов должен был бы быть заметен в общей статистике, но навигация 1759 г. дает нам те же значения, что и навигация 1758 г., т. е. общий поток судов через Зунд за эти два года не изменился. Но при этом увеличилось количество кораблей, идущих в российские порты. Если в 1757−1759 гг. балтийская тенденция оставалась примерно такой же, а в русской статистике наблюдался рост, то, возможно, некоторые корабли изменили порт назначения в пользу русских портов.
Чтобы прояснить этот момент, нужно наблюдать за движением судов в Ригу и Петербург отдельно, но для этого нужно объяснить специфику Рижского и Петербургского портов. В то время Рига была традиционным портом Восточной Балтики. Рижский порт был центральным узлом для большинства восточноевропейских товаров, особенно зерна. Например, в 1740‐х гг. городские власти Риги просили Коммерц-коллегию разрешить евреям участвовать в рижской торговле, испытывая обеспокоенность тем, что поток зерна направляется ими на вывоз через прусский Кенигсберг[417]. В Нидерландах рижская торговля оставалась значительной частью их «материнской торговли» даже в XVIII в.[418] Кроме того, Рига как город и порт имела особенные права, а также собственный таможенный тариф, что стало причиной возникновения контрабанды между прибалтийскими и великорусскими губерниями. Налоги в Петербурге были выше прибалтийских, поэтому центральные власти хотели, чтобы великорусские губернии торговали через такие порты, как Архангельск, Выборг или Петербург, с обложением пошлинами по общегосударственному тарифу. Вместо этого русские коммерсанты предпочитали контрабанду и пытались продавать свои товары в Ревеле или Риге, где налоги были ниже. По этой причине российское правительство пыталось установить внутреннюю таможенную границу с прибалтийскими провинциями.
Санкт-Петербург был молодой имперской столицей с огромными амбициями стать крупнейшим портом в Восточной Балтике. Фактически, за исключением Архангельска, Санкт-Петербург стал основным портом для великорусских губерний и других территорий, находящихся под властью России, на востоке Балтийского моря. В Петербурге не было старой устоявшейся коммерческой инфраструктуры, так что на протяжении всего XVIII в. торговая инфраструктура менялась и развивалась. В коммерческих вопросах основным торговым соперником Петербурга был Стокгольм, который составлял конкуренцию по ряду товаров (например, железо)[419]. Петербургу удалось победить в соперничестве со Стокгольмом только в 1760‐х гг., но это, по-видимому, является следствием развития внутреннего рынка и увеличения англо-русской торговли. Пока в конце XVIII в. не были созданы черноморские порты, Санкт-Петербург был главным общеимперским портом.
Через Петербургский порт сбывалось в основном промышленное сырье: пенька, кожа, железо, пакля, лен и т. д.[420], в то время как зерновые культуры не были основным экспортным товаром. Эти товары очень интересовали британских купцов, благодаря чему в Санкт-Петербурге преобладало британское судоходство: 65–75% всех британских кораблей, миновавших Зунд, направлялись в имперскую столицу. В то же время в случае с Санкт-Петербургом трансзундское судоходство составляло лишь часть (2/3) общего оборота судов.
Из-за военных действий в 1756–1758 и 1760–1762 гг. британское судоходство в Петербург несколько сократилось. Чтобы доказать, что причиной упадка были политические, а не экономические проблемы, я сравнил британское судоходство в российские порты с общебалтийским трендом судоходства, а затем и с другими национальными сегментами в обороте Санкт-Петербурга. Сравнение со всеми балтийскими портами показало, что, кроме 1757 г., закономерности были примерно одинаковыми. Сравнение данных 1757 г. в национальных сегментах дает нам более плодотворные результаты. Когда британское судоходство во время войны достигло самой низкой точки, голландское судоходство достигло своего пика. С 1754 по 1764 г. не было других случаев, когда голландцы достигли такого же оборота (84 корабля под голландским флагом вышли из Санкт-Петербурга, несмотря на обычные ~50 в год). Я полагаю, что корабли под голландским флагом заменили часть британских кораблей в судообороте Санкт-Петербурга. Косвенным доказательством является то, что кораблей под голландским флагом было стабильно больше, чем кораблей, отбывающих в голландские порты. Это означает, что британские корабли обычно уходили прямиком в Великобританию, часть же голландских кораблей уходила в другие порты, минуя голландские. Учитывая, что в 1757 г. Россия вступила в войну, я предполагаю, что упадок британского судоходства произошел из‐за опасений британских купцов, поэтому они могли использовать флаги других стран, чтобы прикрыть свои грузы от возможных проблем. Или же голландские шкиперы просто заменили
Поделиться книгой в соц сетях:
Обратите внимание, что комментарий должен быть не короче 20 символов. Покажите уважение к себе и другим пользователям!