По Северо-Западу России. Том I. По северу России - Константин Константинович Случевский

самое гибельное из них случилось в 1761 году; тогда были снесены водой дома, разрыты кладбища. Еще недавно, лет восемь назад, принуждены были снести церковь Прасковьи-Пятницы, стоявшую крайней на берегу, по направлению к соединению Сухоны с Югом. Некоторую пользу приносят шесть небольших поперечных дамб, поставленных вдоль набережной в последние годы.

Устюгу следовало бы быть губернским городом. Он в центре губернии. Это один из красивейших городов наших, если судить по виду, в особенности подъезжая по реке от Вологды; над ним заметен невысокий холм — Соколиная гора — с женским монастырем. С 1802 года Устюг — уездный город.

Слияние Сухоны с Югом образует только что упомянутую так называемую Малую Двину; при впадении Вычегды начинается Большая Северная Двина, катящая свои желтые воды к Белому морю. Здесь именно то место наших северных водных систем, которому, несомненно, суждено в скором времени оживиться и оживить все наше северное богатое поморье.

Город Великий Устюг

Речь идет о проектировавшейся еще в 1868 году волго-двинской железной дороге и ныне получившей, наконец, разрешение в виде железнодорожной линии Пермь - Вятка - Котлас. Обстоятельство это настолько любопытно, что представляется далеко нелишним привести здесь вкратце обсуждение вопроса о сооружении этой линии, имевшее место в XXIII заседании комитета сибирской железной дороги. В этом заседании, происходившем 3-го мая 1895 года, была заслушана, как известно, записка Министра Путей Сообщения, о приступе к сооружению железнодорожной линии Пермь-Вятка-Котлас.

В записке этой, между прочим, указывалось, что при современных условиях земледелия в Сибири количество свободных избытков хлеба, подлежащих вывозу из этой страны, достигает 9 — 12 миллионов пудов. При изменяющихся же в настоящее время условиях экономического строя края, в ближайшем будущем, количество их должно сильно возрасти.

Появление сибирских хлебных грузов на рынках Европейской России не может остаться без влияния на величину продажных цен на хлеб и, несомненно, окажет понижающее действие на эти цены, к невыгоде как хлеба сибирского, так и хлебов Европейской России, уже отправляемых через балтийские порты.

Подобные, невыгодные для нашей хлебной торговли, последствия будут в значительной мере ослаблены проведением пермь-котласской железной дороги, посредством которой сибирский хлеб будет иметь для себя выход на мировой рынок не через балтийские порты, откуда отпуск за границу хлеба уже совершается ныне в значительных размерах, но через такой порт, где отпуск этот еще ничтожен. Таким портом для Сибири, при проведении указанной железной дороги, сделается Архангельск, который по своим природным удобствам и по своему благоустройству находится во вполне благоприятных условиях. Северная Двина у гор. Архангельска представляет отличную, спокойную и поместительную гавань, а на всем протяжении от Архангельска вверх до Котласа река эта достаточно многоводна и способна к перевозке весьма значительного количества грузов. Вместе с тем, из сравнения стоимости доставки хлеба в Лондон через Петербург я Архангельск усматривается, что с проведением линии Пермь-Котлас, при существующем морском фрахте от Архангельска до Лондона, доставка хлеба в Лондон через Архангельск будет обходиться дешевле, чем через С.-Петербург, на 13/4 — 21/4 коп. из Тюмени и на 31/4 — 61/2 коп. из Барнаула и Семипалатинска. С улучшением же судоходных условий Северной Двины и других рек и с понижением фрахтов, указанная разница еще более увеличится в пользу Архангельска.

Стоимость сооружения пермь-котласской железной дороги определилась в 34.807.812 руб. Валовой доход собственно от перевозки грузов малой скоростью исчислен в 2.830.000 — 3.780.000 руб. В том числе хлеба на 2 — 2,8 миллиона рублей (от 15 до 20 млн. пуд.), льна — на 180 — 230 т. р., крупчатки на 40 — 45 тыс. руб., кожи на 35 — 37 тыс. руб., рыбы на 83 тыс. руб. и грузов, привозимых с воды, на 18 — 25 тыс. руб. От перевозок большой скорости ожидается получить дохода 413.000 руб.; таким образом, общий валовой доход линии ожидается в 3.500.000 — 4.200.000 рублей; при расходе по эксплуатации в 2.425.550, минимальный чистый доход составить 1.075,450, или около 2,8% на затраченный капитал.

При обсуждении этого дела, в соединенном присутствии комитета сибирской железной дороги и департамента государственной экономии Государственного Совета, прежде всего, обращено было внимание на то, что проектируемая ныне пермь-котласская железная дорога может быть рассматриваема, как совокупность двух отдельных линий: Пермь-Вятка и Вятка-Котлас. Что касается первой дороги, то в соединенном присутствии не было высказано возражений против разрешения приступить к её сооружению, в виду того, что эта линия должна неминуемо войти в цепь железных дорог, имеющих соединить великий сибирский рельсовый путь с Москвой или Петербургом, по северному направлению, независимо от того, в пользу которого из названных городов будет разрешен этот вопрос. Относительно же линии Вятка-Котлас некоторыми членами соединенного присутствия было выражено сомнение, как бы осуществление её не составило препятствия к проведению дороги от Вятки на запад, и что не представляется ли необходимым, предварительно разрешения приступа к её сооружению, произвести проверочные изыскания.

По этому поводу министр финансов объяснял, что наши северные губернии: Олонецкая, Архангельская и Вологодская, являются исконными русскими областями, так как они уже в XI веке составляла часть земель Великого Новгорода, а в XV веке, с покорением последнего, вошли в состав Московского государства. Несмотря на это, Правительство, вообще говоря, мало заботилось об этом крае. Один только император Петр I особенно занялся им, принимая меры к его развитию. После же Петра I, все внимание Правительства привлекали к себе, главным образом, Запад и Юг Империи.

Между тем, Северный край обладает обширными лесами, значительными и разнообразными минеральными богатствами и многочисленными рыбными ловлями, словом, имеет все данные для своего дальнейшего развития. Единственный недостаток края — это малая пригодность его к земледелию и отсюда постоянная нужда в привозном хлебе. Как ни велики указанные ныне естественные богатства, край не может населяться и экономически развиваться, так как, за отсутствием удобных путей сообщения с земледельческими местностями, сбыт его произведений в обмен их на необходимый ему хлеб затруднителен. Следует заметить, что производство собственного хлеба вовсе не составляет непременного условия для благосостояния страны; лучшим подтверждением этого может служить Англия, которая производит хлеба гораздо менее потребного ей количества, что отнюдь, однако, не мешает её развитию.

Для разъяснения вопроса о том, насколько целесообразно проведение железных дорог на севере России, т. е. в той полосе её, которая лежит севернее 60° сев. шир. (параллель Петербурга), наиболее правильно сравнить этот край с соседней областью Империи, а именно — с Финляндией, и