Неизвестный Сикорский. "Бог" вертолетов - Вадим Михеев

В 1916 г. Сикорским была создана удивительная машина С-19 («двухвостка»). Сначала она разрабатывалась как истребитель, но потом была переквалифицирована в штурмовик. Самолет представлял собой двухфюзеляжный двухместный четырехстоечный биплан с тандемной установкой на центроплане нижнего крыла двух двигателей «Санбим-Крусейдер» по 150 л.с. с тянущим и толкающим винтами. Радиатор был общим для обоих двигателей. Летчики сидели в носу фюзеляжей. Левый из них был пилотом, а правый — стрелком. Пулеметы, тем не менее, монтировались спереди обеих кабин. Самолет имел бронирование мест экипажа.

И. И. Сикорский лично опробовал первую двухвостку (№ 261) в полете над Корпусным аэродромом в последних числах апреля 1916 г. Полет прошел очень успешно, и конструктор распорядился отправить ее вместе со вторым прототипом (№ 262) в Эскадру в Псков. Там двухвосткам не повезло. № 261 потерпел аварию по ошибке пилота, а с № 262 были сняты «Санбимы» для спешного приведения в боевую готовность очередного «Муромца», прибывшего в Эскадру без двигателей. Два других С-19 (№ 263 и 264), построенных несколько позже, так и остались на Корпусном аэродроме, где Сикорский весь 1917 г. дорабатывал их конструкцию. Конструктор установил на одном С-19 для улучшения летных характеристик третий двигатель «Санбим» на центроплане верхнего крыла. Управление теперь находилось в обеих кабинах. Вооружение состояло из шести пулеметов — турельных и неподвижных, а также подкрыльевых бомбодержателей. Трехмоторная машина именовалась С-19бис.

Следующим легким самолетом, созданным И. И. Сикорским, стал элегантный одноместный истребитель-биплан С-20 (№ 267). Верхнее крыло, несшее элероны, по хорде и размаху немного превышало нижнее. Двигатель был полностью закапотирован, фюзеляжу приданы удобообтекаемые формы. C-20 в начале 1917 г. доставили в Эскадру без двигателя, но с двумя парами крыльев разного размера для выбора в ходе испытаний оптимальных из них. Шидловскому удалось получить у командования мотор «Рон» в 120 л.с. Испытания выявили прекрасные качества истребителя, находившегося по своим основным данным на уровне самой передовой техники 1917 г. По скорости, например, он превосходил все «Ньюпоры», немного уступая лишь «Виккерсу». «Авиабалт» вышел с предложением о постройке крупной серии — не менее 50 машин, но уже шел 1917 год.

Истребитель С-20

По некоторым данным, построить удалось только пять C-20, причем один из них — в поплавковом варианте. Машины послужили базой для разработки Сикорским в 1917 г. серии новых типов истребителей. Сохранились противоречивые упоминания о постройке на РБВЗ в 1917 г. одноместного истребителя с двигателем «Сальмсон» в 150 л.с. Кроме того, конструктор разработал проект дальнего истребителя сопровождения С-22. Революционные события 1917 г. нарушили планомерный ход развития российской промышленности, да и не только ее. Рвались связи, не выполнялись условия поставок, аннулировались заказы. В этих условиях Сикорскому и его помощникам не удалось выполнить всего, что было задумано. Не удалось завершить производство всех заказанных воздушных кораблей типа «Г», довести до работоспособного состояния тип «Д», начать массовый выпуск бомбардировщиков типа «Е». Остался на бумаге и проект «Муромца»-Ж — нового тяжелого самолета. С легкими машинами было то же самое. Не закончена серия самолетов C-16, уникальный штурмовик C-19 и великолепный истребитель C-20 так и остались в опытных образцах, не осуществлен ряд новых, упомянутых нами проектов. Пульс большого организма — созидательного коллектива — неумолимо затухал.

К 1917 г. Эскадра Воздушных Кораблей поднялась на гребень волны всей мощи военной машины державы, которая, накатываясь, должна была обрушиться и смести ослабевшего противника. Время работало на Россию. На фронте все ждали последнего наступления, окончательного рывка, который покончит с надоевшей войной, и готовились к нему. Шидловский максимально использовал зимний период для подготовки к летней кампании. В четырех боевых отрядах ЭВК и на главной базе насчитывалось до 30 «Муромцев». Они быстро переоборудовались в модификации Г-2 и Г-2бис. Весной ожидались поставки более мощных Г-3, а затем и Г-3бис. Отряды готовились принять перехватчики С-20 и истребители сопровождения С-18бис. Всемерно укреплялась летная школа ЭВК. Теперь она не только переучивала летчиков легкой авиации, но и осуществляла первоначальное обучение. Специально для этого РБВЗ начало постройку учебных самолетов «Фарман»-4 и «Фарман»-20. Усиливались и другие тыловые службы. Верховное Командование русской армии, уже имевшее разнообразный и поразительный опыт использования воздушного кулака, сознавало целесообразность его еще большего усиления. Начальник штаба Верховного Главнокомандующего утвердил новый штат и табель для Эскадры. Теперь общее число воздушных кораблей доводилось до сорока. Помимо тяжелых бомбардировщиков, в состав каждого отряда предусматривалось ввести четыре истребителя прикрытия, четыре разведчика и шесть вспомогательных легких самолетов, а также автомобильные, прожекторные, ремонтно-технические и аэродромно-эксплуатационные части, подразделения ПВО и связи, военно-метеорологические и медицинские пункты, склады и прочие тыловые службы. Словом, каждый отряд ЭВК превращался в самостоятельную часть стратегической авиации. Усиливалось оснащение и значение главной базы Эскадры. Выполняя функции армейского тылового учебного центра и авиационно-технического парка, она становилась, кроме того, полноценным сборочным цехом, летно-испытательным и доводочным отделом «Авиабалта».

К осени 1916 г. стала очевидной необходимость передислокации базы с ее многочисленными подразделениями в зону действия Юго-Западного фронта, где летом 1917 г. русской армии предстояло решить участь всей мировой войны. После недолгих поисков И. И. Сикорский вместе с офицерами Эскадры выбрал Винницу. На ее окраине на территории бывшего завода свекловичных семян и расположилась база ЭВК. Перемещение на юг усложнило связи с РБВЗ, зато позволило иметь по погоде больше летных дней и заметно затруднило доступ любопытных высоких и сиятельных особ, которые то и дело появлялись в Пскове и мешали нормальной работе.

Бывший семенной завод превратился к весне 1917 г. в надежную и хорошо организованную базу обеспечения стратегической авиации. Мастерские могли не только осуществлять ремонт и вносить изменения в конструкцию самолетов и двигателей, но и качественно собирать новые из поступавших с завода агрегатов и деталей. Предполагалось, что по окончании войны винницкая база ЭВК превратится в крупное авиаремонтное предприятие Военно-воздушного флота России.

Фронт, однако, не обеспечивался крепким тылом. Революционная пропаганда подрывала организм некогда могучей державы. В условиях растущего всеобщего раздражения от тягот военного времени призывы главного конструктора к патриотизму и сознательности находили все меньший и меньший отклик среди рабочих. Требования рабочих лидеров росли с каждым днем. «Авиабалт» лихорадило забастовками, причем с конца 1916 г. они стали носить не только экономический, но и политический характер. У революционеров всех мастей фамилия «Сикорский» всегда вызывала особую ненависть. Они поминали отца-«черносотенца», клеймили авиаконструктора за поощрение его работ крупнейшими государственными деятелями России, злобствовали по поводу национального, самобытного характера разработок Сикорского, которые способствовали прославлению столь ненавистной им Российской империи. Руководители всех без исключения революционных движений считали своим долгом порочить деятельность национального героя. В 1917 г. забастовки на «Авиабалте» стали бессрочными. 23 февраля в Петрограде началось восстание, а спустя десять дней монарх отрекся от престола.