Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 1 - Владимир Котельников

При поспешном создании новых авиачастей в ходе войны современной техники зачастую не хватало и, чтобы летчики не теряли квалификации, временно им давали старые истребители. Но на фронт эти части отправлялись только после перевооружения.

Морская авиация сформировала на D.510 две эскадрильи. Первая из них воевала уже на MB. 151, а вторая на передовую вообще не попала.

После поражения Франции ее вооруженные силы резко сократились. Устаревшие самолеты пошли на слом. ВВС правительства Виши старые "девуати- ны" практически не использовали. Единственным исключением являлась эскадрилья ЕС 1/6 на D.501, участвовавшая в отражении атаки британского флота на Дакар в Сенегале. В конце 1941 г. распустили и ее. На этом долгая служба семейства D.500 закончилась.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ D.510

Назначение: одноместный истребитель.

Вооружение: 20-мм пушка HS S9 в развале цилиндров двигателя и два 7,5-мм пулемета в консолях крыла.

Двигатель: Испано-Сюиза 12 Ycrs – 12-цилиндровый, V-образньш, взлетной мощностью 860 л.с.

Скорость максимальная: 393 км/ ч.

Набор высоты: 4000 м за 4 мин 9 с. Потолок практический: 10500 м

Дальность: 600-850 км. Веса: пустого – 1429 кг, взлетный – 1921 кг.

Размеры: размах крыла 12,09 м, длина 7,94 м, площадь крыла 16,5 м2 .

D.520 заслуженно считается лучшим французским истребителем Второй мировой войны. И это не удивительно – он являлся новейшим среди тех самолетов, на которых французские летчики дрались в 40-м.

Машины семейства D.500 долго составляли костяк французской истребительной авиации, но выставленный на конкурс по заданию 1934 г. D.513 проиграл его MS.405. Летом 1936 г. Эмиль Девуатин предложил новый проект истребителя с мотором Испано-Сюиза 12Y21. Расчетная скорость составляла 485 км/ч, но в министерстве авиации сочли, что это маловато, нужно не менее 505 км/ч. Лишь новый проект D.520 с двигателем 12Y51 (1100 л.с.) позволил Девуатину взять частичный реванш. Эскизный проект был создан группой из трех инженеров – Вотье, Кастильо и Рея. На чертежах прорисовывался изящный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной.

В январе 1937 г. проект представили министерству авиации и в том же месяце последовало официальное техническое задание. Но денег не дали, поскольку на MS.406 выдали большие заказы.

Фирма продолжила работы по D.520 в порядке частной инициативы, за свой счет. В декабре 1937 г. на заводе в Тулузе заложили три опытных самолета – два для летных испытаний и один для статических. И, наконец, в апреле 38- го Девуатин получил контракт на два опытных самолета. В июле заказчикам представили полноразмерный макет, а в сентябре был готов уже первый опытный экземпляр, D.520-01. На нем стоял пока старый двигатель 12Y21 и временный деревянный двухлопастный винт, причем без кока. Средняя часть фонаря не устанавливалась. На передней кромке крыла имелись предкрылки. Последние так никогда и не пустили в ход, и в дальнейшем от них отказались.

2 октября 1938 г. М.Доре впервые поднял самолет в небо. Скорость оказалась намного ниже расчетной, она не дотягивала даже до 470 км/ч. Здесь сказались и недостаточная мощность мотора, и неподходящий винт, и слишком большое сопротивление подкрыльных радиаторов. Уже ко второму полету на истребителе смонтировали трехлопастной металлический пропеллер изменяемого шага.

В ноябре восьмой полет опытной машины закончился посадкой на "брюхо". В ходе ремонта самолет заодно подвергли модернизации: поставили мотор 12Y29, подкрыльные радиаторы заменили большой ванной под фюзеляжем, увеличили площадь киля (были жалобы на недостаточную устойчивость). Кабина теперь полностью закрывалась, средняя секция фонаря для посадки летчика откидывалась вбок. На доработанном таким образом истребителе удалось достичь 505 км/ч.

28 января 1939 г. на заводские испытания вышел второй самолет, D.520- 02. У него хвостовое оперение имело совсем другие очертания (ранее оно почти полностью копировало D.510). Фонарь кабины переделали: средняя секция теперь не откидывалась, а сдвигалась назад. Теперь ее можно было при необходимости открыть и в полете. Усовершенствовали шасси, введя новые амортизаторы. D.520-02 получил вооружение из 20-мм пушки на моторе и двух 7,5-мм пулеметов в гондолах под крылом.

Этот самолет выставили на официальные испытания в СЕМА. Там намеряли скорость 511 км/ч, немного больше, чем у первого экземпляра при том же двигателе. А с еще более мощным 12Y31, поставленным летом 1939 г., самолет дошел до 535 км/ч. Скороподъемность тоже улучшилась. На набор высоты 8000 м стало уходить примерно минутой меньше.

Третий опытный экземпляр, D.520-03, был очень похож на второй, но имел хвостовое колесо вместо костыля и другой нагнетатель на моторе. Первый полет D.520-03 состоялся 15 марта 1939 г. Эту машину продемонстрировали бельгийской делегации, а бельгийский капитан Арендт получил даже возможность полетать на ней. Позднее третий экземпляр использовали для испытаний штатного вооружения, предусмотренного для серийного D.520 – мотор-пушки HS404 и четырех 7,5-мм пулеметов в крыле.

Уже в апреле 39-го приняли решение закупить для ВВС 200 новых истребителей. Предполагалось, что вся партия будет выпущена к декабрю. В июне последовал второй заказ – на 600 D.520 (в июле его подкорректировали до 510, в большей степени учтя реальные возможности производства).

Серийные истребители должны были отличаться от D.520-03 удлиненным фюзеляжем, новым винтом "Ратье", двумя дополнительными бензобаками в передней кромке крыла, бронеспинкой пилотского сиденья и мотором 12Y45 (930 л.с.) под измененным капотом.

Вот именно двигатель и доставил наибольшее количество хлопот. Он был еще достаточно "сырым", в его конструкцию постоянно вносились изменения, отражавшиеся на всей мотоустановке самолета. Плановые сроки оказались сорваны. Первый серийный истребитель собрали только в конце октября 1939 г., а 2 ноября он поднялся в воздух. Пришлось подправлять планы. К 31 декабря ВВС теперь были согласны получить всего 44 D.520, а фактически же приняли 19! В условиях уже идущей, хотя и "странной", войны это было явно недостаточно.

Да и те машины, что вышли из заводских цехов, нельзя было отправлять на фронт. Истребители первых серий страдали от перегрева двигателей на максимальных оборотах, ненадежной работы нагнетателей, дефектов вооружения. Предусмотренные проектом эжекторные выхлопные патрубки не устанавливались – их просто не было. Скорость не превышала 520 км/ч. Машины вернули на завод для доводки. Все это нормально для любого нового самолета – ни одна машина не становится сразу совершенной и требует времени, чтобы излечить все "младенческие болезни". А вот со временем как раз было очень плохо. Французам срочно требовалось что-то, что можно было противопоставить "Мессершмиттам" модификации Е.