Гений "Фокке-Вульфа". Великий Курт Танк - Леонид Анцелиович

На четырех машинах опытной серии в корне крыла установили новейшие крупнокалиберные пулеметы компании «Рейнметалл» MG 131 со скорострельностью 900 выстрелов в минуту.

Машины № 18 и № 30 в корневых частях крыла уже несли последние пушки компании «Маузер» MG 151/20Е калибра 20 мм с электровоспламенением патрона для синхронной стрельбы через воздушный винт. Она весила вдвое больше, чем «Эрликон». Но ее длинный ствол обеспечивал более высокую начальную скорость снаряда и дальность стрельбы.

К Рождеству на заводе уже собрали 15 машин. После нового, 1941-го года их заводские летные испытания продолжились. Часто в воздух на истребителе поднимался и сам босс.

В одном из полетов Курт захотел сделать «мертвую петлю» на средней высоте. Он уже был в верхней точке петли в перевернутом положении и на минимальной скорости, когда командный блок двигателя переключил шаг воздушного винта, поскольку была достигнута высота 2600 м. Но скорость машины была предельно малой, и Курт срывается в штопор. Низкие облака не позволяют увидеть землю, и Курт полностью теряет ориентировку. Он так и не понял, перевернутый это был штопор или нормальный. После нескольких попыток, потеряв высоту, ему удается выйти из штопора и благополучно приземлиться на своем аэродроме.

Виновником близкой встречи Курта Танка со смертью был очень сложный командный блок двигателя. Конструкторы BMW очень гордились этой разработкой. Командный блок позволял освободить пилота от ручного управления составом горючей смеси, моментом зажигания, давлением и скоростью нагнетателя и шагом воздушного винта. Все изменялось автоматически при перемещении одного рычага управления двигателем. Конечно, идея была богатая, но… Танк даже грозился разорвать контракт с BMW и установить на истребителе мотор другой фирмы, если они не ликвидируют проблемы с двигателем и этим проклятым командным блоком. Со временем блок был доработан и не имел нареканий в эксплуатации истребителя. Но прежде, чем это было достигнуто, Курту Танку и его заместителям пришлось выдержать много «сражений» с конструкторами BMW.

Курт Танк в кабине опытного Fw-190

Испытание катапультируемого кресла Fw-190

Заказ на машины опытной серии Fw-190А-0 увеличили до 28. Первые машины выпускались еще с короткими крыльями, а все последующие — с большими. Несмотря на суровые зимние условия, суммарный налет нескольких машин составил внушительное число часов и было выявлено много конструкторских и производственных недостатков. Все изменения чертежей Танк утверждал лично, и они немедленно шли в производство. Наиболее важные из них производились на уже выпущенных машинах по чертежам доработки.

Курт Танк стремится максимально использовать самолеты опытной серии, чтобы отработать на них новые конструкторские решения. Одним из первых он организует работу над катапультируемым сиденьем пилота. В кабине одной из машин устанавливаются рельсы, по которым катятся шесть роликов кресла. Для его выброса используется сжатый воздух. Наземные испытания с деревянным манекеном пилота показали Танку, что отработать систему катапультирования в короткие сроки не удастся, и работы были приостановлены.

Пришло время передавать машины на испытания военным. В Летно-исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине в марте 1941 года решили специально для истребителя «Фокке-Вульфа» создать отдельное «Подразделение 190» и разместить его на удаленном аэродроме Рогентин на берегу Балтийского моря недалеко от Ростока. Туда Люфтваффе командировали наиболее опытных пилотов и техников. От авиационной дивизии JG 26 в Рогентин отправилась группа из тридцати человек под командованием обер-лейтенанта Отто Беренса с механиком, обер-лейтенантом Карлом Боррисом.

Со своей стороны Курт Танк послал в Рогентин целую бригаду инженеров и механиков, которую возглавил его друг Йоханес Краммель. Когда все было готово, уже в мае с завода в Бремене на испытания начали прилетать истребители. Летчики-испытатели и строевые пилоты интенсивно проверяли, на что способен новый самолет. Машину № 16 подготовили к высотному полету, и она поднялась на девять километров. Летные характеристики машины хвалили все, но двигатели BMW продолжали демонстрировать серьезные дефекты, и их приходилось часто менять. Иногда у них заклинивали нижние поршни второго ряда. Текли трубопроводы топлива и масла. Кольцевой маслорадиатор давал трещины. На большой скорости срывались капоты двигателя. Новый механизм изменения шага воздушного винта работал ненадежно.

У Курта здесь были свои «глаза и уши»: он знал обо всех выявленных недостатках истребителя и пытался внести изменения в его конструкцию. Выяснилось, что воздушный поток на скорости более 250 км/ч так прижимает сдвижную часть фонаря, что пилот не может его открыть рукой. Пришлось разработать и установить пиротехническую систему аварийного сброса.

Пока на заводе в Бремене строили машины опытной серии, в конструкторском бюро началась разработка серийных вариантов истребителя А-1 и А-2.

Не все самое лучшее вооружение и оборудование, что испытывалось на машинах опытной серии, Курт Танк установил на машинах первой серии. Он прекрасно понимал, что для освоения нового истребителя строевыми летчиками он должен быть простым. Машины серии А-1 вооружались четырьмя пулеметами. Только несколько истребителей имели дополнительно пушки «Эрликон» в крыльях.

Зал конструкторского бюро компании «Фокке-Вульф»

На машинах серии А-2 предусматривалась установка модифицированных двигателей 801D со взлетной мощностью 1700 л.с., которые уже не перегревались. На высоте 6,7 км максимальная скорость была 700 км/ч. Полный комплект стрелкового вооружения состоял из двух пулеметов, двух синхронных пушек МG 151 и двух пушек «Эрликон».

Вопрос запуска разработанного истребителя в серийное производство был очень трудным. Заводы «Фокке-Вульф» в Бремене, помимо своих самолетов, серийно выпускали по лицензии истребители Мессершмитта Bf-109 и Bf-110. А начавшиеся бомбардировки англичан напугали Курта Танка, и он переводит все производство своего четырехмоторного «Кондора» подальше от Бремена — на завод компании «Блом и Фосс». Планируя серийное производство Fw-190, руководство «Фокке-Вульфа» строит авиационные заводы на востоке Германии. В Мариенбурге (ныне город Мальборк, южнее Гданьска) строится завод общей сборки. Агрегатные заводы — в Котбусе южнее Берлина, в Зорау восточнее Лейпцига и в Позене.

Компания «Фокке-Вульф» в апреле 1941 года официально заявляет о прекращении работ по двухмоторному бомбардировщику Fw-191 ради концентрации усилий по внедрению истребителя Fw-190 в большую серию.