Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс

Я сказал им, что мы намереваемся вывести наше изделие на рынок под маркой GM через несколько лет. (На мой взгляд, примерно к 2012 году.) И когда какой-то скептически настроенный журналист спросил меня, во что обошлась разработка PUMA, я ответил – всего полпроцента от нашего конструкторского бюджета. Тем самым я старался подчеркнуть, что в наших финансовых проблемах прототип неповинен. По какой цене мы планируем его продавать? От четверти до трети цены обычного автомобиля, ответил я.

Утро вторника началось для меня с выступления – и перед его началом я увидел в аудитории несколько скептически настроенных лиц. «Аббревиатура PUMA означает “Личный и повсеместно доступный городской транспорт”, – объяснил я. – Она представляет собой следующий шаг в переосмыслении идеи автомобиля… и наш ответ на общемировую тенденцию к перемещению работающего населения в города».

Мы представляли себе PUMA, сказал я, как катящуюся по Манхэттену мобильную городскую капсулу, а «водитель» – или, точнее, «седок» – в это время занимается чем хочет. Отправляет SMS. Пишет пост в социальные сети. Узнает новости. Читает книгу. Смотрит развлекательные или спортивные программы. «Мы были компанией SUV, и признаем это, – сказал я журналистам, – но сейчас мы хотим стать компанией USV, известной своими ultra-small vehicles, сверхмалым транспортом».

Стоявший рядом со мной генеральный исполнительный директор Segway объяснил, что машина работает полностью на электрической энергии. Расходы на эксплуатацию PUMA в десять раз меньше, чем у обычного автомобиля. Способные вращаться в противоположные стороны колеса обеспечивают ей нулевой радиус разворота, и потому она исключительно маневренна, значительно превосходя автомобиль и в этом.

Пока мы говорили, я внимательно наблюдал за реакцией журналистов.

«Может быть, вы задаете себе вопрос, почему GM в своем нынешнем положении обратила внимание на подобный проект. Если посмотреть на те задачи, которые нам предстоят в ближайшие пару месяцев и до конца 2009 года, – становится понятно, что мы стараемся переосмыслить задачи компании и ее место в мире. Проект PUMA укладывается в эту концепцию. На самом деле он укладывается в задачу, поставленную президентом Обамой и его рабочей группой, – GM должна стать компанией, находящейся во главе разработки “чистых” технологий и энергосберегающих транспортных средств».

После этого мы прокатили некоторых репортеров на PUMA. Нам казалось, что им понравилась поездка, но последующие отзывы прессы были выдержаны в резком тоне. «Вот машина, о которой я со спокойной совестью могу сказать, что совершенно не хочу ее водить», – писал репортер технологического веб-сайта Geekologie. Другой сайт, Engadget, назвал ее «рикшей, но без очарования». «Эта вещь выглядит, как тюнингованное инвалидное кресло», – сказал один из зрителей. Один из интернет-комментаторов высказался так: «Эта вещь может в точности то же, что пара ног, но при этом лишена простоты в использовании». Наконец, Washington Post написала, что к PUMA отнеслись как к «странной диковинке, а не как к настоящему автомобилю» – к чему-то такому, что, по словам одного молодого журналиста, «только гик может купить». Но тот же самый репортер был одним из немногих, высказавшихся в поддержку PUMA. «После того, как в такси Yellow Cab стало невозможно добраться быстро куда бы то ни было, а вид улиц, забитых автомобилями практически полностью, стал привычным, я стал постепенно склоняться к мысли, что время традиционного автомобиля приближается к закату… Маленькая коляска PUMA, которую сначала предполагалось продавать разве что любителям испытывать всевозможные технические новинки – например, в университетские кампусы, – может быть, указывает направление столбовой дороги прогресса».

По крайней мере, одним сторонником мы обзавелись.

К этому моменту у меня уже было несколько дней, чтобы обдумать последствия отставки Рика, и я отдавал себе отчет, что не увижу, как PUMA превратится из экспериментального прототипа в законченное изделие, пригодное для показа в Шанхае. Мне придется передать эту задачу кому-то из инженеров, работающих под моим руководством, например Крису Боррони-Берду. Первое появление PUMA на публике станет моим последним выступлением в качестве высокопоставленного сотрудника GM. Может быть, в этом и есть определенный смысл. В самом деле, PUMA получила множество негативных отзывов на Международном автосалоне в Нью-Йорке. Но я был уверен: у подобного транспорта – большое будущее.

Спустя неделю после закрытия автосалона администрация Обамы обнародовала свой план спасения концерна, согласно которому обанкротившаяся GM должна была закрыть от 12 до 20 заводов, сократить 21 000 профсоюзных рабочих мест и ликвидировать 2400 салонов. Я не мог отделаться от чувства, что судьба шутит надо мной. Как раз тогда, когда я с предельной ясностью понимал, что прогресс технологий достиг той точки, с которой может начаться решение многих проблем автомобиля, в автомобильной отрасли случился впечатляющий крах. Целевая группа администрации Обамы назначила техасца по имени Эд Уитакр, бывшего председателя совета директоров и генерального исполнительного директора AT&T, председателем совета директоров GM. Впервые встретившись с членами стратегического совета, он произнес мотивационную речь в стиле «Выиграем еще одно очко для Гиппера[51]», чем сильно задел многих из нас – слишком его тон не вязался с тем, что мы переживали. К маю 2009 года я уже чувствовал, что стресс подкашивает меня. Я стал с трудом преодолевать один пролет лестницы – а в течение тридцати пяти лет перед тем я ежедневно бегал. Как-то раз на выходных я не смог встать с постели. Кроме меня, дома оказалась только моя дочь Хилари, она отвезла меня в больницу, и мы ждали своей очереди в приемном покое. Я отлучился в туалет, но долго не возвращался, и дочь попросила кого-то проверить, все ли со мной в порядке. Я потерял сознание в мужском туалете. Врач поместил меня в изолированную палату, потому что не мог понять, что со мной. С некоторым облегчением я узнал, что у меня пневмония в тяжелой форме – и мое истощение послужило одной из причин болезни.

30 сентября, выполнив свое решение уйти в отставку, я последний раз покинул технический центр General Motors в качестве сотрудника. При этом я чувствовал себя так, словно на груди у меня стоит большое алое клеймо в виде буквы «Б» – «Банкротство». Кому захочется взять на работу руководителя, компания которого скатилась до состояния неплатежеспособности? Не считая тех лет, когда я подрабатывал в закусочной моего отца, GM была моим единственным работодателем. И тем не менее я гордился своей карьерой. New York Times в статье, посвященной моему уходу, назвала меня «главным борцом за электромобили и автомобили на топливных элементах внутри General Motors». «Трудно представить себе, чтобы фраза “переосмысление роли автомобиля” произносилась в штаб-квартире General Motors без всякой связи с Лоуренсом Д. Бернсом – такими словами начинался материал, отмечавший, что я проработал на своем посту вице-президента по исследовательской работе дольше, чем кто-либо другой, за исключением Чарльза Кеттеринга, который и изобрел эту должность. Позже газета назвала меня «гуру самодостаточного развития».