История почты. От голубиной до электронной - Марк Перов

В России к концу XVIII века вышел указ, которым было разрешено использовать почтовую лошадь вольным людям. Они могли собирать погонные деньги и пользоваться ими в своих целях. При этом жалование почтовых казённых извозчиков было небольшим.

Перевозка почты посторонними людьми стала очень популярной, а казна получала с увеличения количества станций и экипажей немалую прибыль. Почтовых трактов тоже становилось больше.

И именно тогда в почтовую повозку вместо одной лошади стали впрягать тройку. Холод, стужа, большие безлюдные расстояния на российских просторах требовали от животных большей выносливости и сил. Особая система бега лошадей (коренная шла рысью, а пристяжные скакали галопом) позволяла развивать скорость до 50 км/ч.

Тогда же почтарей обязали вешать на среднюю дугу упряжи колокольчик, который извещал о прибытии экипажа на почтовую станцию и предупреждал встречные повозки, чтобы избежать столкновения. Именно тройка и почтовый колокольчик стали символом российских дорог. Причём специальным указом воспрещалось «употребление колокольчиков всем тем, которые едут на собственных или вольнонаёмных лошадях, предоставив оные одной почтовой гоньбе и чиновникам земской полиции, едущим по обязанности службы». И однако же колокольчики были почти на каждой крестьянской повозке. Только вблизи почтовых станций их снимали или подвязывали.

Почтовый тракт размечали вёрстами. Вёрсты обозначали столбами. На каждом из них был обозначен остаток расстояния до города и уже пройденный путь. До середины XIV века верста считалась в 750 саженей, потом вёрст стало две разновидности: в 500 и 1000 саженей. Верста в 500 саженей равнялась 1066 м.

«Вёрстами» также назывались верстовые столбы на дорогах. В частности, от большой высоты этих столбов на дороге Москва – Коломенское, где стоял дворец Алексея Михайловича, пошло выражение «верста коломенская».

Путевой верстой измеряли расстояния (пути), она составляла 500 саженей, а межевой верстой мерили земельные участки. Она равнялась двум путевым вёрстам, то есть 1000 саженей (2,13 км). В XVIII веке межевые версты постепенно вытеснились путевыми, и единственной верстой в XIX века осталась путевая верста в 500 саженей.

На Соловецких островах расстояния были отмерены верстовыми столбами в особых «соловецких вёрстах». Одна соловецкая верста равна окружности стен Соловецкого монастыря и составляет 1084 метра.

Почту везли по принципу эстафеты. Проехав до определённой станции, ямщик передавал почту следующему. Потом перекладывать не стали, а начали просто менять лошадей на свежих. Это экономило время.

В XIX веке были ещё и брики – тяжёлые крытые многоместные почтовые повозки. Различались два варианта: летний (на колёсах) и зимний (на полозьях).

В XIX веке для почтовой кареты появилось название «мальпост» от французского malle-poste – почтовая карета, перевозившая пассажиров и почту до появления железных дорог.

К середине XIX века и Петербург, и Москва были связаны прямыми почтовыми сообщениями с более чем 700 населёнными пунктами империи.

Отдельно существовала экспресс-почта, в основном фельдъегерская. Фельдъегери мчались с пакетами практически без остановок. Для них на каждой станции должна была быть зарезервирована тройка свежих лошадей – перепряжка занимала считанные минуты, максимум четверть часа. При этом фельдъегерские коляски делали для прочности без рессор, чтобы они были более устойчивы к рытвинам и кочкам. По этой причине фельдъегери в дороге, как правило, не ели ничего, кроме спасающих от морской болезни лимонов. Фельдъегери мчались по почтовым трактам со скоростью 300–350 вёрст в сутки, но по шоссейным дорогам на короткие дистанции их скорость достигала 500 вёрст в сутки. Николай I как-то решил установить рекорд скорости и преодолел 640 вёрст по шоссе Петербург – Москва за 38 часов.

Карета экстра-почты преодолевала расстояние между двумя столицами за 48 часов, а почтовая карета – мальпост – за 60. Обычные путешественники «на казенных» лошадях проезжали от 8 вёрст в час осенью до 12 зимой. За дополнительную плату «на водку» скорость могла увеличиться. При благоприятных обстоятельствах, то есть без чрезмерного ожидания лошадей, но с ночлегом, с обедом и чаепитиями, путник за сутки проезжал 70—100 вёрст.

В 1816 году началось строительство шоссе между Петербургом и Москвой, и к 1834 году его закончили. Шоссейная дорога протяжённостью в 643 версты имела 45 почтовых станций. На каждой из них по штату полагалось держать от 51 до 87 лошадей, а на конечных пунктах, в Петербурге и Москве, – соответственно 197 и 150. Шоссе было построено по последнему слову дорожного искусства того времени. Несколько слоёв щебня, дренажная система, обеспечивавшая отвод воды с дорожного полотна, придорожные канавы, специальная дорожная служба была обязана следить за состоянием дороги и своевременно ремонтировать её. Правда, примерно через 10 лет она стала выглядеть не лучше остальных российских дорог.

Дилижансы ходили по маршруту Петербург – Москва начиная с 1820 года. Первоначально они отправлялись два раза в неделю, потом стали курсировать ежедневно. Двигались они и днём, и ночью, останавливаясь лишь для смены лошадей да на часовые перерывы на завтраки, обеды и ужины. Если пассажиры были согласны, то дилижанс также мог остановиться на ночлег в гостинице. При таких темпах передвижения весь путь между двумя столицами занимал четверо суток. У мальпостов остановки были ещё короче, и тот же путь они проделывали в течение 2,5 суток.

Что касается связи с Сибирью, то первой почтовой дорогой из Центральной России на восток стал Бабиновский тракт.

До конца XVI века путь от Москвы в Сибирь был очень сложным, и в 1595 году царь Фёдор Иоаннович приказал сделать короткую и прямую дорогу через Уральские горы. Посадский человек из Соликамска Артемий Бабинов вместе с 40 крестьянами за 2 года, имея только топоры и лопаты, проложил около 300 км пути от Верхотурья до Соликамска, соорудив 9 мостов через реки. Первый обоз по Бабиновскому тракту отправился уже 6 января 1598 года. Использовали его в основном зимой, когда замерзали болота и реки.

От Верхотурья до Тюмени и Тобольска приходилось добираться на барках по реке Туре, и сделать это можно было всего один раз в год – весной. Обратно возвращались только осенью также по реке. В Верхотурье товары хранили в амбарах, и только когда выпадал снег, развозили все по городам России. Это было очень неудобно, и к 1620-м годам Бабинов решил продлить свою дорогу по суше до Тюмени, а позднее и до Тобольска.

Почтовый дилижанс, изображенный на почтовой марке 1958 года

Новая сибирская верхотурская дорога сразу после открытия была объявлена правительственной. Только по этому тракту разрешали перевозить товары, царские указы, почту, а также денежную и меховую казну. Передвижение по другим путям через Уральские горы в Сибирь и обратно было запрещено. Тех, кто пытался нарушить запрет, могли побить кнутом, оштрафовать, а товары конфисковать.