Авиатор: назад в СССР 3 - Михаил Дорин

хочется очень сильно. Пускай и в такую не самую хорошую погоду.

— Запускайтесь, 880й, — недовольным голосом дал мне команду руководитель полётами.

— Понял, — весело ответил я в эфир. — От двигателя! — крикнул я.

Получив от Петьки отзыв «Есть от двигателя», перевёл рычаг управления двигателем в положение «Малый газ», и приступил к процессу запуска.

Смотрю за температурой газов и оборотами двигателя.

— Обороты... 34%. Норма. Температура... есть, 415°, — шептал я про себя.

Теперь можно и наземные источники питания отключить. Махнул Петьке, чтобы он отключал кабель, и начал проверять уже свою сеть от генераторов.

— Табло... погасло. Напряжение... 28—29В, соответственно.

Включил необходимые тумблеры на правом переднем электрощитке, так называемые потребители. Теперь можно и органы управления проверить.

Когда все необходимые мероприятия по запуску были выполнены, запрос на руление состоялся и разрешён, я спокойно порулил на предварительный старт.

Дождь начинался достаточно плотный, но видимость пока не ухудшалась. Я бы дал даже 5 километров, вместо предыдущих 3-4.

Но, стоя на полосе на исполнительном старте, уже моя уверенность в улучшении условий немного снизилась.

— 880й, готовы к взлёту? — запросил у меня руководитель полётами.

— 880й, взлёт, форсаж.

Глава 18

Почувствовался характерный толчок, означавший включение форсажного режима. Самолёт начал разбег по полосе, резво набирая необходимую для отрыва скорость, а по остеклению фонаря в этот момент потекли тонкие струйки воды.

Стрелка на указателе скорости была рядом с отметкой 2, что означало 200 км/ч, и плавно носовое колесо начало отрываться от бетонной полосы. Но это ещё не всё. Контролирую направление, поглядывая на скорость. Вот она 330 км/ч, и мой МиГ оторвался полностью от полосы. Взлетел!

Линия горизонта просматривалась тяжело, поскольку дождь начал усиливаться. Первая мысль после отрыва была — ни разу не тренажёр!

— 880й, на первом, 350.

— 880й, понял. Контроль уборки шасси и закрылков, — подсказал мне руководитель полётами.

Переживают, по-отечески волнуются.

— 880й, механизация, шасси убрано.

— 880й, набор 600. Заход рассчитывайте двумя на 180.

Стандартный полёт по кругу состоит из 4х разворотов с траекторией полёта, напоминающей прямоугольную трапецию с закруглёнными углами. Выполняется он в простых метеоусловиях, то есть когда видно всё и во все стороны.

Двумя разворотами на 180° несколько иной способ захода на посадку. Траектория полёта напоминает прямоугольник с полукруглыми сторонами, которые являются разворотами с креном 30°. Как раз сейчас, в сложных метеоусловиях и стоит выполнять заход на посадку именно так. Это даст мне больший запас по дальности до торца взлетно-посадочной полосы после выхода на посадочный курс.

На 400 метрах вошёл в серую вату облаков. Сразу взгляд на приборы. Вот авиагоризонт. По положению силуэта самолёта всё хорошо — угол тангажа 10°. Стрелка вариометра, определяющего вертикальную скорость, на отметке 10 м/с. Высотомер показывает занятие уровня 600 метров.

— Сопка, 880й, понял, двумя на 180. Занял 600, на первом, — доложил я, выравнивая самолёт после окончания набора высоты.

— 880й, первый.

Проконтролировал ещё раз скорость 620 км/ч. Это чуть больше, чем нужно, но сейчас подберём режим рычагом управления двигателем. «Полный форсаж» выключил, установил нужную скорость 600.

Показания авиагоризонта в норме. Пока что иду в плотной облачности, но под собой периодически просматриваются, так называемые, разрывы, через которые видна земная поверхность.

Выполнил разворот с креном 30° на курс обратный посадочному. Теперь нужно ещё следить за моментом, когда дальний приводной радиомаяк окажется слева от меня под прямым углом. Как говорится, на траверзе. Вот стрелка АРК указывает влево строго под 90°.

— Сопка, 880й, траверз.

— 880й, боковое 10, — проинформировала меня группа руководства полётами об уклонении от привода.

Контроль времени по секундомеру. Через 1 минуту 30 секунд, необходимо выполнить второй разворот. Установил скорость 500 км/ч и выпустил шасси.

Есть одно правило в авиации. Оно придумано давно, но с годами не потеряет своей актуальности. Звучит оно так: держи курс — никуда не денешься, время вышло — разворот. Как раз полторы минуты сейчас истекли.

— 880й, на втором, заход, — доложил я.

— 880й, заход, остаток ваш?

— 880й, понял, остаток 2500.

Посадку мне делать ещё рано. Сейчас значит, буду выполнять заход на посадку с проходом, и не раз.

Так я выполнил два прохода. Полностью до высоты ближнего привода я не снижался, поскольку условия ухудшились. Вообще стало не по себе, когда доходил до дальнего привода, а торца полосы не видно.

Зато пробивал сквозь нижний край свет того самого прожектора. Где-то там значит, была и полоса.

И вот он момент истины. Надо садиться. Остаток топлива уже не позволяет мне крутиться над аэродромом.

— 880й, заход с посадкой. Шасси, механизация выпущены.

— 880й, заход, — дал мне разрешение руководитель полётами.

Снова те же параметры, что и после прохода траверза дальнего привода. За бортом серая пелена, а перед тобой только приборы, которые ты обязан отслеживать постоянно. Самолёт послушно слушается меня, но напряжения у меня не меньше, чем когда мне следовало посадить «элочку» в поле.

— 880й, на посадочном, 600.

— 880й, удаление 12, на курсе, «режим», — дал мне команду руководитель зоны посадки.

— 880й, приступил к снижению.

Скорость 450 км/ч, закрылки выпустил во взлётное положение. Вертикальная скорость на вариометре 5 м/с и начинаю снижение. Пока скорость уменьшать ещё рано.

Высота подходит к отметке 400. Выпускаю закрылки в посадочное положение, и начинаю плавно уменьшать скорость. Полосы по-прежнему не видно.

— 880й, удаление 8, на курсе, глиссаде, — продолжает информировать меня зона посадки.

Авиагоризонт в норме, указатель скорости на отметке 380 км/ч, и вот-вот должен быть дальний привод, и раздастся звук в наушниках шлемофона.

— Удаление 5, — информирует «посадка».

И не вижу полосы. Слежу за приборами. Главное верить приборам! И вот он длинный и протяжный звук, означающий проход над дальним приводом, а полосы всё нет.

Стрелка АРК крутанулась и снова встала по направлению полёта самолёта. Компас автоматически переключился на ближний приводной радиомаяк.

— Удаление 4, на курсе, глиссаде.

— 880й, к посадке готов.

— Полосу видишь? — вышел в эфир руководитель.

Вот сейчас не до его вопросов! Напряжение такое, что пот с рук пропитывает шевретовые перчатки насквозь.

Вертикальная 4 м/с, высота уже 170 метров, а скорость 330 км/ч. Да где же этот прожектор?!

— 3, на курсе, глиссаде. Полосу видишь? — запрашивает у меня руководитель.

— Пока нет...

— Обороты и проход! —