Титан. Жизнь Джона Рокфеллера - Рон Черноу

Рокфеллер никогда не считал скидки преступными или незаконными или благами, доступными только властным монополиям. Он совершенно верно подметил, что официальные тарифы всегда были фарсом, точкой отсчета для начала торга. Многие нефтепереработчики получали скидки, не только ведущие фирмы, и некоторые крошечные конкуренты на деле пользовались более выгодными условиями, особенно от Пенсильванской железной дороги. Деловые бумаги Рокфеллера отражают значительное недовольство внутри фирмы этим неравенством, за которые он и его коллеги регулярно устраивали разнос представителям железных дорог в важные моменты переговоров. Но, несмотря на множество примеров сопоставимых скидок у конкурирующих заводов, ни одна другая фирма не пользовалась таким количеством скидок столь регулярно, столько лет и в таком колоссальном масштабе, как фирма Рокфеллера. Поэтому его предположение, что скидки играли лишь второстепенную роль в его успехе, несколько неискренно.

Так было ли оправданным со стороны Иды Тарбелл и других обличителей очернить всю карьеру Рокфеллера на основании железнодорожных скидок? К сожалению, определенный ответ дать невозможно, так как эта спорная ситуация относится к размытым границам этики и закона. Со строго экономической точки зрения, Рокфеллер прочно стоял на ногах, настаивая, что отправители крупных партий заслуживают скидку. «Кто купит говядину дешевле всего – домохозяйка для своей семьи, буфетчик для клуба или отеля или начальник службы снабжения для армии? Кто имеет право на большую скидку от железнодорожной компании – те кто дает ей 5000 баррелей в день или те, кто дает 500 баррелей – или 50 баррелей?»61 Кроме того, что фирма Рокфеллера обеспечивала стабильные отгрузки нефти, она постоянно инвестировала в склады, терминалы, погрузочные платформы и другие объекты, поэтому железные дороги скорее всего получили больше дохода от ее грузов, чем от грузов конкурентов, плативших по более высоким тарифам. Мелкие нерегулярные отправители являлись бичом железных дорог по простой технической причине – поезда были вынуждены неоднократно останавливаться и забирать всего по одной партии нефти. Чтобы выполнить условия сделки с «Лейк Шор», Рокфеллеру пришлось запустить свои заводы на полную мощность, даже падении спроса на керосин. Таким образом, он уплатил за скидки и чувствовал, что равные тарифы для всех отправителей нечестным образом ставят его фирму в невыгодное положение.

Возможно из-за того, что Ида Тарбелл высветила вопрос о скидках ярким прожектором, в своих более поздних интервью Рокфеллер страстно настаивал, что настоящие доходы его фирмы зависели не от этого. Он даже намекал, произнося как бы реплики в сторону, что шумиха со скидками удобно отвлекла внимание общественности от других, гораздо более доходных сторон его деятельности: «Таким же образом много всего было сказано о многолетних скидках и льготах, а в «Стандард Ойл Компани» хорошо знали, что общество идет не по тому следу. Там знали, откуда шли доходы, но сочли неразумным сообщать публике, и особенно своим конкурентам, о настоящих причинах их силы»62. Действительно, не исключено, что зацикленность на скидках ослепила сторонников реформ и отвлекла их внимание от других грехов.

Скидки стали противозаконными и уголовно наказуемыми только после Закона о торговых отношениях между штатами 1887 года, а полностью эта практика прекратилась после Закона Элкинса 1903 года. Тем не менее к концу Гражданской войны постепенно крепло мнение, что железные дороги это общественный транспорт и им следует воздерживаться от фаворитизма. Ида Тарбелл упоминала положения конституции штата Пенсильвания, которые, по ее интерпретации, обязывали железнодорожные компании служить общественным транспортом и избегать дискриминации. Но в своем последнем анализе она критиковала Рокфеллера, основываясь не столько на конкретных законах, сколько на своем убеждении, что он нарушил правила честной игры. «То есть», – написала она в «Мак-Клюрз эгэзин» в июле 1905 года, – скидки тогда, как и теперь, считались той низкой практикой, которые характерны для коммерции во все времена и против которых люди чести сражаются, а люди жадные пользуются их выгодами»63. В 1917 году, в уединении своего кабинета, далекий от раскаяния Рокфеллер не согласился с ее взглядами на распространенную деловую этику. «Я отрицаю, что для торгового человека или фабриканта считалось бесчестным получить лучшие тарифы, какие только возможно для его товара»64. А заявление Иды Тарбелл о том, что секретность скидок – свидетельство их аморальности, Рокфеллер парировал тем, что железные дороги не хотели разглашать тарифы, которые затем могли потребовать другие отправители. «Такие договоренности и не предполагалось разглашать, это все равно, что разгласить план генерала армии и позволить врагу победить»65.

Самый веский аргумент против скидок заключался в том, что железные дороги получали лицензию штата и имели право принудительного отчуждения имущества – то есть право потребовать частные земли для прокладки путей, – что придавало их деятельности характер государственной. В 1867 году один из комитетов сената штата Огайо объявил, что железные дороги, как общественный транспорт, должны брать равные тарифы, но билль, предназначенный узаконить эти идеи, был отклонен. На следующий год, как раз когда Рокфеллер заключил свою сделку с «Лейк Шор», комитет штата Пенсильвания сообщил, что железные дороги являются общественным транспортом и не имеют «права проявлять пристрастий по отношению к клиентам»; но опять же это не повлекло за собой изменений в законодательных актах66. Прошло почти двадцать лет, прежде чем реформаторы ввели государственное регулирование и заставили железнодорожные компании отказаться от фаворитизма, который так возмущал фермеров и других мелких отправителей по всей Америке. Тем временем Рокфеллер невероятно выгадал от неспособности властей выправить неравенства в транспортной системе, и его фирма, понятным образом, энергично вела лоббирование за сохранение статус-кво.

Рокфеллер быстро приобрел респектабельность, казавшуюся немыслимой еще пятнадцать лет назад, когда он и его павшая духом семья ютились в доме Хамистонов в Стронгсвилле. В августе 1868 года, после сделки с железной дорогой «Лейк Шор», он засвидетельствовал изменение своего статуса в Кливленде, переехав с Сетти с Чешир-стрит в солидный кирпичный дом на Юклид-авеню, 424. Этот переезд подчеркивает громадный путь, который он проделал за несколько лет в нефтяном деле. Местные патриоты уже называли Юклид-авеню «самой красивой улицей мира», ее дома стали зеркальным отражением местных состояний, сделанных на нефти, железе, банковском деле, древесине, железных дорогах и недвижимости. Эта улица солидных домов олицетворяла собой все новое богатство города. Став адресом жительства Генри Б. Пейна, Амасы Стона, Джона Хея и других местных знаменитостей, Юклид-авеню заполнилась столькими особняками, что по праву заработала себе прозвище «улицы миллионеров».

Просторный и величественный викторианский проспект, всегда оживленный, с изысканными экипажами, запряженными красивыми лошадьми, с двух сторон обрамляли вязы, создающие высокий тенистый навес над головой. В глубине стояли солидные дома, а постриженные лужайки и аккуратные кустарники отделяли парадные ворота вдалеке от дороги. Ограды имелись лишь у немногих домов, поэтому улица иногда производила впечатление одного большого парка с элегантными домами на бескрайнем просторе зелени.