Трагедии Севастопольской крепости - Александр Широкорад

Переброска первой группы лодок началась в конце марта 1942 г., после схода льда на Эльбе и Дунае. В Киле лодки были максимально разгружены. С них сняли прочные рубки и их ограждения, дизели и другое крупногабаритное оборудование энергетических установок, выгрузили аккумуляторные батареи, торпеды, твердый балласт, откачали все жидкие грузы.

Для уменьшения общей высоты корпуса лодки были положены на борт. К каждой лодке прикрепили по 10 соединенных между собой специальных понтонов (по пять с каждой стороны). Общая грузоподъемность понтонов была рассчитана таким образом, чтобы при ширине каждого понтона 3,1 м и высоте 1,4 м предельная осадка после погрузки лодки не превышала 1,23 м.

В Дрездене каждую лежащую на понтонах лодку перегружали на две специальные платформы для перевозки по шоссе. Две платформы с лодкой буксировались четырьмя тягачами мощностью по 150 л. с, сцепленными цугом либо попарно. Заправка тягачей и смена водителей производились на ходу для исключения возникающих с остановками проблем — начала совместного движения и обеспечения синхронности работы машин. Самыми сложными были проходы по мостам и виадукам, тут от водителей тягачей требовалась ювелирная точность управления. Все мосты и виадуки перед проходом автопоезда были обследованы и при необходимости реконструированы. Путь 450 км от Эльбы до Дуная автопоезд проходил за 56 часов со средней скоростью 8 км/час.

В Ингольштадте лодки вновь перегружали на мелкосидящие понтоны, которые буксировались вниз по Дунаю.

Первая группа лодок прибыла в город Линц. Там начались восстановительные работы. Каждую лодку ставили на ровный киль, затем вводили в док, где через монтажный люк позади ограждения рубки устанавливали на место ранее снятое оборудование энергетической установки. Грузили аккумуляторы, твердый балласт, крепили на штатное место прочную рубку и ее ограждение, навешивали гребные винты. Такие же восстановительные работы проводились со второй группой лодок в Галаце. Затем лодки своим ходом шли по Дунаю до Сулины, а оттуда — в Черное море.

С момента начала демонтажа оборудования и до ввода в строй подводной лодки проходило 10 месяцев. Последняя лодка (U-20) пришла в Констанцу в июле 1943 г.

Германский торпедный катер S-26.

В декабре 1941 г. командование кригcмарине решило отправить на Черное море 1-ю флотилию торпедных катеров под командованием корветтен-капитана Хеймута Бирнбахера. Флотилия состояла из 6 катеров (S-26, S-27, S-28, S-40, S-I02, построенных в 1940—1941 гг.) и S-72, вступившего в строй 3 февраля 1942 г.

С катеров сняли вооружение и дизели и на буксире отвели вверх по Эльбе до Дрездена. Там катера перегрузили на большегрузные четырехосные платформы. Каждая платформа буксировалась тремя мощными тягачами. Получившийся поезд весил 210 т и мог передвигаться со скоростью не более 5—8 км/час. 450-километровый путь до Ингольштадта поезд должен был пройти за 5 дней.

В Ингольштадте катера спускались на воду и буксировались по Дунаю до Линца. Там на местной верфи с помощью специалистов фирмы «Люрссен» устанавливалась часть оборудования. А на верфи в Галаце на катера монтировались моторы. Затем катера уже своим ходом шли в Констанцу, где на них устанавливалось вооружение и приборы.

Переброска катеров прошла без происшествий, и к 1 июня 1942 г. в Констанце уже находилось два полностью боеспособных катера — S-26 и S-28.

На Черном море немцы использовали исключительно торпедные катера типа S-26. Катера эти начали строиться в 1938 г. фирмой «Люрссен», Стандартное водоизмещение катеров 93 т, полное 112—117 т; длина 35 м, ширина 5,28 м, осадка 1,67 м. Три дизеля фирмы «Даймлер Бенц» общей мощностью от 6000 до 7500 л.с. позволяли развивать скорость 39—40 уз. Дальность плавания 700 миль при 35-узловом ходе. Вооружение: торпедное — два трубчатых 53-см торпедных аппарата; артиллерийское — два 2-см зенитных автомата с боекомплектом 6000 выстрелов, а с катера S-100 начади устанавливать по одной 4-см пушке Бофорс (4 cm Flak.28) с боекомплектом 2000 выстрелов и по одному 2-см автомату (3000 выстрелов). Экипаж катера от 24 до 31 человека.

Катера имели высокий полубак, что обеспечивало им хорошую мореходность. Конструкция корпуса была смешанная — металл и дерево. Начиная с катера S-I00, рубка и рулевой пост получили броню толщиной 10—12 мм. РЛС германские катера, действовавшие на Черном море, не имели.

В конце 1942 г. — начале 1943 г. на Черное море также были переброшены германские торпедные катера S-42, S-45, S-46, S-47, S-49, S-51 и S-52, которые были закончены постройкой в марте — августе 1941 г.

Весной 1942 г. немцы приобрели у румын судно «Романия», которое было введено в строй 6 декабря 1942 г. в качестве плавбазы германских торпедных катеров.

Для борьбы с минной опасностью на Черном море и Нижнем Дунае немцы в 1942—1944 гг. по Дунаю туда доставили 20 катерных тральщиков типа R (R-30, 35, 36, 37, 163, 164, 165, 166, 196, 197, 203, 204, 205, 206, 207, 208, 209, 216, 248 и 251).

Водоизмещение катерных тральщиков составляло 110—125 т. Два дизеля общей мощностью 1836 л.с. позволяли развивать максимальную скорость хода 20—21 узлов. Запас топлива 10 т обеспечивал дальность плавания 1000—1100 миль при 15-узловом ходе. Катера-тральщики R-248 и R-251 представляли некоторое исключение. Они имели водоизмещение 140 т и один мощный дизель (2550 л. с). Артиллерийское вооружение катеров-тральщиков состояло из одного 3,7-см автомата и от двух до шести 2-см зенитных автоматов. Экипаж 34—38 человек.

Катера-тральщики типа R помимо прямого назначения использовались в качестве сторожевых и противолодочных судов.

По заказу германского командования в Болгарии на верфи в Варне было заложено 29 катеров-тральщиков типа KFK, Их водоизмещение 103 т; длина 23 м, ширина 6 м, осадка 1,2 м. Дизель мощностью 120 л.с., позволял развивать скорость до 12 уз. Вооружение состояло из одного 3,7-см автомата и четырех 2-см зенитных автоматов. Однако до занятия Варны Красной Армией в строй удалось ввести только 5 катеров-тральщиков (KFK-1 и KFK-5). Остальные находились в различной степени готовности. Позже все эти катера в качестве катеров-тральщиков были включены в состав Черноморского флота.

Первыми же германскими судами, появившимися на Черном море еще в начале осени 1941 г., были паромы типа «Зибель», названные в честь полковника люфтваффе Зибеля, спроектировавшего эти плавсредства. В документах их именовали SF (Stebel-Fahren).

Десантные корабли типа «Зибель» начали строиться с 1940 г. Это были паромы, состоявшие из двух стальных барж, соединенных деревянной платформой. Каждая баржа имела восемь отдельных секций (отсеков), что обеспечиваю их перевозку по железной дороге и повышало живучесть. В центре парома размещались боевая рубка и помещения для офицеров, защищенные 10-мм броней.

Таблица 2.

ДАННЫЕ ПАРОМОВ ТИПА «ЗИБЕЛЬ»