100 великих чудес инженерной мысли - Андрей Низовский

Огненный конь мало приспособлен для подъема на горы и спуска в долины, и поэтому дорога проложена почти горизонтально; кажется, что она то проваливается под землю, то поднимается над ней. Почти с самого начала она прорезает мощную гору, образующую по обеим сторонам ее отвесные стены в 18 м вышиной.

Мы должны были проехать путь в 24 км. Этого было достаточно, чтобы показать скорость нашей машины и привезти нас к самому поразительному и прекрасному участку на всей дороге. Проехав сквозь строй скал, мы очутились на насыпи вышиной от 3 до 3,5 м, среди широко раскинувшихся вокруг болот. И тут, по этой трясине, где, не увязнув, не может ступить человеческая нога, проложен был путь, по которому мы мчались. Эта трясина и являлась для членов парламентского комитета тем камнем преткновения, который Стефенсону удалось преодолеть. Он рассказывал мне, что на топь положен был фундамент из фашин, отверстия в которых были заполнены мхом и другими материалами. Сверху были насыпаны земля и глина, так что путь, так сказать, плыл по болоту. Мы проходили по этому болоту со скоростью 40 км/час и видели, как дрожала на его поверхности вода. В одном месте, где грунт еще недостаточно осел, чтобы образовать прочную насыпь, Стефенсон искусно восполнил этот пробел, забив сваи, вокруг которых насыпан грунт. Он говорил, что прекрасно знает, – дерево сгниет, но до тех пор земляной покров достаточно утрамбуется, чтобы нести на себе железнодорожный путь.

Мы проехали 24 км и остановились там, где дорога пересекает широкую и глубокую долину. Стефенсон предложил мне выйти из машины и повел меня в глубину горной долины, через которую он, чтобы линия не меняла своего горизонтального направления, перебросил опирающийся на девяти арках виадук. Высота средней арки, с которой открывается вид на всю эту прелестную долину, составляет 21 м. Этот вид был так прекрасен, так великолепен, что у меня не хватает слов для описания его.

На одной из остановок мистер Стефенсон, чтобы показать нам силу своей машины, велел прицепить к ней спереди такую же паровую машину, стоявшую без огня и воды, а к нашей до отказа наполненной людьми повозке – товарный вагон, нагруженный лесом. И со всем этим грузом наш умный, отважный дракон помчался вперед. Дальше мы натолкнулись на три вагона с землей, которые тоже прицепили к нашей машине, и она без труда покатила и их. Если я еще прибавлю, что это чудесное создание так же хорошо бежит в обратном направлении, как и вперед, то мне кажется, что я ничего не упустила в описании его способностей».

А вот впечатления другого участника торжества:

«Можно проехать от полюса до полюса и не найти ничего более изумительного, чем эта железная дорога. Грохот извержения Везувия и Этны или трепет природы в момент сильной грозы потрясают человека своей грандиозностью и глубоко подавляют его. Зрелище же, которое мы наблюдали при открытии дороги Ливерпуль – Манчестер, будит в нас высокое чувство собственного достоинства и изумление перед силой человеческого духа. Оно так захватывает, что всякое описание его кажется бледнее действительности. Такая картина величавее и жизненнее всего, что может сказать поэт, художник, философ… Почти планетарная скорость движения, пугающая близость, кажущееся совпадение рельсовых путей, по которым несутся эти метеоры, живо вызывают в воображении возможность столкновения со всеми его страшными последствиями. Но этот страх длится один миг. Заметить издали мчащийся навстречу поезд, промчаться мимо него и увидеть его удаляющимся, – все это – дело нескольких секунд… Это выше всяких похвал, это нужно занести на скрижали истории, как один из отважнейших подвигов человека».

Лишь после постройки линии Ливерпуль – Манчестер был сломлен лед недоверия, которое долго препятствовало развитию железнодорожного строительства. После этого и в других странах Европы стали открываться железнодорожные линии с паровой тягой. Прошло двенадцать лет, и первая паровая железнодорожная линия появилась в России (1837). При этом Англия еще долгое время оставалась законодательницей мод в железнодорожном деле. В 1830-х гг. эта страна являлась главным поставщиком паровозов для всего континента. В результате подавляющее большинство железных дорог приняли «английскую» колею шириной 1,435 м (4 фута 8 дюймов). Сегодня эту колею принято называть нормальной.

Линия Ливерпуль – Манчестер стала первой в мире железной дорогой со скоростными поездами, предназначенной для общего пользования. С постройкой этой линии закончилось «детство» железнодорожного строительства и наступили годы его зрелости; отсюда началось его триумфальное шествие по всему земному шару. С этим выдающимся достижением человечества неразрывно связано имя инженера Джорджа Стефенсона (1781–1848).

Английский народ по достоинству оценил его заслуги, воздвигнув ему, наряду с Уаттом и Шекспиром, памятник в «Зале Славы» Вестминстерского аббатства. И подобно тому, как некоторые народы в качестве трофеев сохраняли оружие, которое их вожди носили в боях, точно так же в Дарлингтоне, Ньюкасле, Лондоне, в железнодорожном музее в Йорке сегодня хранятся поставленные на постаменты первые сконструированные Стефенсоном паровозы. Эти трофеи лишены внешнего блеска, однако они служат красноречивыми свидетелями той бескровной, но великой победы, которую одержало человечество на пути научно-технического прогресса.

Строительство Земмерингской железной дороги протяженностью 41 км явилось одним из самых выдающихся событий в истории мирового железнодорожного строительства. Уже в первые годы после открытия она стала европейской сенсацией. Но в полной мере подвиг строителей дороги был оценен только полтора века спустя, когда стало ясно, что качество прокладки, туннелей, виадуков и путевого оборудования гарантирует непрерывное использование линии вплоть до настоящего времени.

Построенная в 1848–1854 гг., Земмерингская дорога стала одной из первых горных железных дорог, сооруженных на раннем этапе железнодорожного строительства. Ее создателем был инженер, доктор математики Карл Риттер фон Дьега (1802–1860).

5 мая 1842 г. была открыта железнодорожная линия от Вены до Глогница. Но уже 3 августа 1842-го последовал императорский указ, согласно которому железная дорога должна быть продлена до Земмеринга. 31 января 1844 г. работы по проектированию были завершены, и Дьега представил «Общий проект строительства» генеральному директору государственных железных дорог Франческони. 21 октября 1844 г. открылось движение на участке дороги между Грацем и Мурцушлагом. Однако из-за политических обстоятельств и сомнений относительно выполнимости проекта (например, для главного 1430-метрового туннеля, предусмотренного проектом, в тогдашней мировой практике вообще не имелось прецедентов) планы строительства главного участка дороги были отложены на четыре года. К ним вернулись только после революции 1848 г.

27 июля 1848 г. были уложены первые шпалы Земмерингской дороги. А 23–24 октября 1853 г. по законченной линии до Земмеринга прошла первая опытная дрезина. Для пассажирского сообщения дорога была открыта 17 июля 1854 года.