Взлетная полоса длиною в жизнь - Владимир Кондауров

Большой объём работ пришёлся на радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК). Импульсно-доплеровская РЛС, аналогичная западным образцам, была установлена здесь впервые, и все шесть режимов её работы требовали серьёзной доводки до рабочего состояния. Это напомнило мне испытания ПРНК на МиГ-27К. Для диаметра антенны РЛС в 70 см характеристики получились неплохие. Достаточно сказать, что МиГ-21 у земли на встречных курсах обнаруживался на дальностях до 70 км. Квантовая оптико-локационная станция, включавшая в себя теплопеленгатор с лазерным дальномером, в сочетании с РЛС реальной ценности не представляла, так как дальность её обнаружения колебалась в районе десяти километров. Но она оказалась просто незаменимой при ведении визуального манёвренного боя, особенно на дальностях до 5 км. Первые такие полёты, да ещё с использованием нашлемной системы целеуказаний, убедили меня в том, что успех боя полностью зависел от исходного положения. Если к моменту обнаружения я имею в этом преимущество — никакая манёвренность противника уже не спасёт.

В динамике полёта самолёт оказался недостаточно устойчив по тангажу на скоростях выше средних. Чтобы не мелочиться, с МиГ-23МЛ перенесли всё, что на нём было установлено: режим «Демпфер» с блоком перекрёстных связей, генератор вихрей и систему ограничения сваливания. Эти меры позволили нормально летать как у земли до скорости 1500 км/ч, так и вверху до М = 2,2. Не хватало только одного — эффективности элеронов на больших углах атаки. Такое впечатление, что эта «болезнь» передалась по наследству от МиГ-23, несмотря на совершенно различные аэродинамические формы. Поперечная управляемость заканчивалась полностью на углах атаки 24°, хотя по тангажу машина отлично пилотировалась до 30°. Фирма всеми силами боролась за каждый градус не только на самолёте, но и в кабинетах высокого начальства, утверждая возможность эксплуатации во всём диапазоне углов, вплоть до сваливания.

— Активная система ограничения от сваливания (СОС) надёжно предотвращает самолёт от сваливания, а значит, безопасности полёта ничего не угрожает, — авторитетно заявлял один из руководителей ОКБ.

Но мы с этим не соглашались, зная, что там, где заканчивалась поперечная управляемость, начиналась обратная реакция по крену. Неизвестно, чем бы завершился этот спор, если бы не вмешалась сама жизнь, и очень жестоко.

Майор В. Лотков, стройный блондин с фигурой спортсмена, прибыл к нам из военно-воздушной академии с большим желанием занять не последнее место в рядах испытателей. От природы он был одарённым лётчиком, но рисковым парнем, которого периодически требовалось сдерживать, как сдерживают разгорячённого коня. Однажды Володя «схватил» осколки от подрыва ракеты, пущенной им по парашютной мишени с небезопасно близкого расстояния. И покидание Су-24, с оставшимся в нём Н. Рухлядко, не остудило его нетерпеливого желания проверить себя в каком-либо новом деле.

Я стоял на рулёжной дорожке и, задрав вверх голову, наблюдал, как очередной лётчик пилотирует над ВПП, отрабатывая высший пилотаж для показа на учениях «Запад-83». Лотков, только вчера впервые слетавший на МиГ-29, запросил разрешение выполнить своё задание тоже над аэродромом. Через минуту стало ясно, что самолёт выписывает в воздухе программу показательного пилотажа, причём настолько чётко, что я, залюбовавшись, не запретил сразу это нарушение. Но тут лётчик перевёл самолёт из восходящего манёвра в переворот на высоте ниже расчётной на сотню метров, чем сразу создал опасную ситуацию.

— Прекратить! Вывод! — успел крикнуть я в микрофон, но было уже поздно — истребитель подходил к отвесному пикированию.

С зажатым намертво в руках микрофоном остановившимся тоскливым взглядом я смотрел на стремительное приближение самолёта к земле и лихорадочно гадал: вытянет или нет? Он вытянул. Превысил, конечно, максимально-допустимые углы атаки, но не свалился.

— Неплохо стало получаться, — удовлетворённо произнёс стоявший рядом начальник нашего института, никогда не летавший на истребителях. Генерал сел в «Волгу» и укатил, а я по-прежнему стоял неподвижно, смотрел, как лётчик заходит на посадку, заруливает, и, закипая гневом, думал: «Ну, я не знаю, что я сейчас с тобой сделаю!». Когда он подошёл, то по выражению моего лица, видимо, догадался о моих чувствах, потому что тихо произнёс:

— Не ругайте, пожалуйста, я и сам испугался так, что до сих пор коленки дрожат.

— Я отстраняю Вас от самостоятельных полётов на сложный пилотаж, — начал я суровым тоном, но, увидев враз погасшие глаза пилота, добавил: — Будете летать моим ведомым на пилотаже парой.

И Володя «стоял» у меня за спиной, как вкопанный, в течение всех тренировок и показов, «дышал в затылок», не видя ничего вокруг, кроме своего ведущего, не повторяя, а предупреждая каждое движение летящего перед самым носом самолёта.

Известие о том, что В. Лотков получил команду срочно готовиться к показу МиГ-29 иностранной делегации, застало меня в командировке в Жуковском, связанной с проблемами МиГ-23МЛД. Переживая за своего ведомого, я вылетел «на Волгу», но опоздал: Володя уже улетел в командировку. Командир успокоил меня, заверив, что в тренировочном полёте он не допускал заметных ошибок. Через два дня стало известно, что Лотков погиб. Это произошло в первом тренировочном полёте на аэродроме Кубинка. С земли было хорошо видно, как при выполнении предельного виража на высоте 100 м на форсажном режиме работы двигателей он, пытаясь «вписаться» в створ ВПП, бывшей для него осью пилотажа, энергично увеличил угловое вращение и с торможением скорости вышел за максимальные углы атаки. На отклонение рулей для вывода из виража самолёт не прореагировал нужным образом, а, наоборот, увеличил крен с опусканием носа. Это и была обратная реакция! Теоретически Володя знал, как нужно было поступать в подобном случае, однако близость земли, к которой неумолимо приближался истребитель, заставляла его помимо воли тянуть и тянуть, всеми силами души и тела тянуть «на себя» и против увеличивающегося крена, ручку управления. В такой ситуации машина определяла подобные действия как «провокационные».

Надо сказать, мои полёты по испытаниям МиГ-29 тоже не всегда проходили гладко. Был и обрыв топливопровода, когда керосин «свистел» наружу и я успел к посадочному «Т» за двадцать секунд до остановки двигателей; и РУД заклинивало на полном форсаже при выполнении переворота. Вспоминается полёт на высший пилотаж перед показом иностранной делегации сразу после гибели В. Лоткова.

На нисходящей части фигуры, когда до земли «рукой подать» и в запасе не «наскребёшь» и сотни метров высоты, активная система ограничения от сваливания (СОС) неожиданно включилась преждевременно, задолго до выхода МиГ-29 на максимальные углы атаки, на которые и был рассчитан весь манёвр. СОС резко «отбила» ручку управления «от себя» и истребитель «клюнул» носом вниз. Инстинктивно, не успев осознать, что произошло, потянул её обратно. Повторное срабатывание СОС и — новый «клевок». Находясь ещё в крутом пикировании, я глянул на надвигающееся заснеженное поле аэродрома и всей своей кожей почувствовал — ещё один «клевок», и больше ничего не потребуется. «Что-то связано с закрылками, — мелькнула догадка, — если пересилить систему, чтобы увеличить углы атаки, можно свалиться. Прыгать? А может, вытяну, если удержусь вблизи срабатывания СОС?» Аккуратными движениями рулей я вывел самолёт на максимально-возможные углы атаки и, затаив дыхание, ждал, ждал своей Судьбы. Она и на этот раз оказалась ко мне благосклонной. Моё предположение позднее подтвердилось: действительно, от пульта управления закрылками в систему СОС прошёл ложный сигнал о том, что они находятся в выпущенном положении.