Небесный спецназ Сталина. Из штрафной эскадрильи в «крылатые снайперы» - Георгий Савицкий

– Командир, я что-то не понял. Это что, и все хваленое гитлеровское «вундерваффе»?! Да они же даже летать нормально не могут!

– Выходит, что так, выдыхаются «фрицы», не то что под Сталинградом… Но, внимание, Леопарды – не расслабляться! Возвращаемся на аэродром. Наблюдать за воздухом внимательно – фашистских «охотников» здесь хватает.

Да, действительно – немцы могли эффективно воевать, только хорошо подготовившись. А вот когда нужно было импровизировать, и причем быстро, то тут «сумрачный германский гений» пасовал. В отличие от русских, которые хоть кашу из топора сварят, хоть несущий броневой «панцирь» сложной формы и переменной кривизны отковать для штурмовика Ил-2 смогут!

На аэродром опустилась короткая летняя ночь. Летчики-истребители после ужина и ста «наркомовских» граммов водки за сбитый самолет противника проваливались в короткий тревожный сон.

А вот для техников работа только начиналась – нужно было подготовить истребители к новому дню жарких воздушных боев.

В эксплуатации истребитель Р-39 оказался более простым, чем другой американский истребитель аналогичного класса – Р-40 «Томагавк» фирмы «Кертис». Наряду с огневой мощью конструкторы фирмы «Белл» позаботились и о ремонтопригодности и эксплуатации самолета в полевых условиях в любое время суток, даже со слабо подготовленных взлетно-посадочных полос.

Ведь не секрет, что в войсках на слабо подготовленных грунтовых аэродромах качество техобслуживания было гораздо ниже, чем даже в частях ПВО на стационарных авиабазах. Особенно это касалось отечественных истребителей. Так, закрытые фонари кабин не обеспечивали открытия на больших скоростях и их часто снимали вообще, а качество оргстекла было низким. Масло забрызгивало козырек фонаря. Системы охлаждения не справлялись и мотор перегревался на номинальных оборотах, а эта печальная особенность, по сути, превращала их в форсажные. И смешно ожидать от аэродромных техников, что они будут полировать поверхность самолетов как на «рекордных» экземплярах, а для исключения отсоса щитков и обтекателей шасси на поздних сериях истребителей приходилось ставить дополнительные замки убранного положения. Механизм уборки хвостового колеса работал ненадежно и часто его контрили в выпущенном положении. А заливать высокооктановый бензин и хорошо очищенное масло в фронтовых условиях могли себе позволить немногие командиры полков, в отличие от Летно-исследовательского института ВВС. Таким образом, неправильное обслуживание и эксплуатация еще более ухудшали качество самолетов.

На «Аэрокобре» каждая группа оборудования была смонтирована в какой-нибудь определенной части самолета, что упрощало его обслуживание и ремонт, который могли проводить одновременно несколько бригад механиков. Так, например, смена двигателя могла быть осуществлена без съемки винта и вооружения. Компоновка с расположением двигателя «Аллисон» за кабиной летчика позволила выполнить значительную часть обшивки в виде съемных капотов, обеспечивающих хороший подход к агрегатам. Все это существенно облегчало работу авиационным техникам, механикам, оружейникам, прибористам, мотористам – всем тем людям, без которых истребитель оставался лишь неодушевленным металлом. И только тепло рук человека, тепло его сердца оживляло грозную стальную птицу.

Короткая летняя ночь минула, и самолеты снова ждали летчиков, готовые по воле их крепких рук взмыть в огненную синь и драться со стервятниками-крестоносцами люфтваффе. На новый день у них было очень ответственное задание.

«Аэрокобры» не только завоевывали господство в воздухе. Мощное вооружение позволяло использовать поставляемый по ленд-лизу истребитель для штурмовок наземных целей.

С утра техники подвесили под самолетами фугасные авиабомбы ФАБ-250, а под крылья установили дополнительные пулеметные контейнеры с крупнокалиберными пулеметами.

Майор Волин на ежеутренней «молитве» – инструктаже у комполка получил задание на штурмовку наземных войск. Дело это было весьма ответственным и очень опасным. Пилоты еще не имели достаточного боевого опыта, однако выбора не было. Немецкие танковые и мотомеханизированные части медленно, но упорно продвигались в глубь нашей обороны. И нужно было их остановить – любой ценой!

Командир эскадрильи собрал пятерых летчиков – всех тех, кто остался в строю за четыре дня боев. Два молодых лейтенанта погибли, один из них таранил «Юнкерс-88», ценой своей жизни не допустив бомбежки наших войск. Еще четверо были ранены и находились в медсанбате.

– Сегодня нам предстоит штурмовка позиций противника. Мотомеханизированная группа гитлеровцев при поддержке танков прорвала нашу оборону. Мы должны любой ценой остановить немецкую гадину! Бомбы сбрасывать с пологого пикирования по моей команде. Все ясно?

– Так точно!

– По машинам!

Тяжело нагруженные бомбами и дополнительным вооружением «аэрокобры» выруливали на линию исполнительного старта. На любом другом истребителе, кроме P-39, это сделать было бы весьма сложно. Но не на «Кобре». По статистике было известно, что 75 процентов потерь самолетов в результате аварий происходит при взлете и посадке на недостаточно подготовленных аэродромах, а также при плохой погоде или ночью. Учитывая эти данные, фирма «Белл» спроектировала для самолета трехстоечное шасси с носовым колесом. И это позволило летчикам совершать руление по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования – опрокидывания самолета через нос. Это было присуще практически всем истребителям с двумя передними колесами шасси и хвостовым колесом. Схема трехстоечного шасси «Аэрокобры» не могла быть реализована ни на одном другом истребителе мира, так как наличие двигателя в носовой части фюзеляжа затрудняло уборку носовой стойки. Размещение же двигателя за кабиной летчика значительно облегчило решение поставленной задачи. В связи с тем, что Р-39 является первым в мире одномоторным истребителем, снабженным трехстоечным шасси, в целях его предварительной отработки была даже изготовлена опытная тележка, масса которой, а также расположение колес полностью соответствовали размещению шасси на самолете. Этот подвижной испытательный стенд опробовали на устойчивость и проходимость по различным грунтам и на различных рельефах местности при скорости, близкой к посадочной скорости самолета – 115 километров в час. В итоге такое шасси обеспечило «Аэрокобре» замечательные взлетно-посадочные характеристики, особенно – с тяжелым грузом на подвеске.

– Леопарды, прием. Я – ведущий – на взлет! Работаем аккуратно, выдерживаем режим. – Волин двинул вперед рычаг управления двигателем, довел угол атаки лопастей воздушного винта до оптимального и взялся за ручку управления самолетом. Сейчас нужно было скрупулезно выдерживать взлетный режим, при малейшем его нарушении сдетонирует 250-килограммовая фугаска под «брюхом» и разнесет не только «Кобру», но и самолеты рядом.

* * *

Вместе с «аэрокобрами» атаковать немецкие танки отправлялись и специальные противотанковые истребители Яковлева. Александр Волин и сам летал на «яках» и освоил большинство из боевых модификаций этого замечательного истребителя. И мог оценить новый самолет. Специализированный истребитель Як-9Т – «танковый», с двигателем М-105ПФ, воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-105СВ диаметром три метра и мощным пушечным вооружением представлял собой одну из первых, наряду с Як-9Д, модификаций серийного двухбакового Як-9 и отличался от него главным образом внушительным арсеналом. Вооружение Як-9Т состояло из мотор-пушки ОКБ-16 «11П-37», впоследствии названной НС-37, калибра 37 миллиметров. Такие же пушки числом два устанавливались и на противотанковых штурмовиках Ил-2М3-НС-37. Также на истребителе устанавливался еще и синхронный пулемет УБС. Общая масса вооружения нового противотанкового истребителя составляла 315,5 килограмма против 168,3 кг у обычного Як-9, вооруженного одной пушкой ШВАК и одним пулеметом УБС.