"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) - Рафаил Мельников

Сохраняя плановую последовательность работ, "Слава" в их готовности продолжала следовать за "Князем Суворовым". Из 42 позиций учета "Слава" по некоторым шла вровень со своим собратом, но в большинстве ее готовность составляла половину или две трети от готовности "Суворова".Так, на 15декабря 1903 г. показатели "Суворова" по корпусу составляли 97-98%, а "Славы" 98-95%, по котлам 70% и 40%, по башням были на равном уровне 40%, по главным механизмам 70% и 40%. Эти показатели особенно убедительно свидетельствуют о том, что при должном усилении производства ускорение и выравнивание готовности обоих кораблей было возможно. Но в министерских верхах на подаиг соответствующих дополнительных расходов мудрости и смелости не нашлось. А потому все продолжало идти заведенным порядком.

"Когда надо" (по понятиям бюрократии) вопросы решались прямым участием председателя МТК. Так, явившись 28 августа на Балтийском завод, Ф.В. Дубасов произвел личное разбирательство проблемы уширения носового мостика на всей серии: "Императоре Александре III", "Князе Суворове" и "Славе". Повод был вполне под стать амбициям адмирала. Оказалось, что руководимый им МТК, только в исходе второго года, после инициативы Балтийского завода смог преодолеть проблему распределения поставок между ним и казной при постройке серии трех броненосцев. Утвердив спецификацию этих кораблей, представленную заводом 12 сентября 1900 г., одобрил и огромный перечень распределения всех поставок и работ между казной и заводом по их постройке. Истощив свой творческий потенциал, комитет адмирала Ф.В. Дубасова так и не сподобился на создание гораздо более необходимых флоту основополагающих нормативных актов по проектированию и постройке кораблей. Они в отечественном судостроении появились только в 1910-1915 гг.

Не существовало даже терминологической номенклатуры, и она, например, на Балтийском заводе, отличалась от принятой на казенных верфях. Об этом напомнила немедленно всплывшая проблема уширения нового мостика. Без труда "разобравшись" с продольным мостиком, МТК рассчитывал также поступить и с поперечным. Но на заводе успели прибегнуть к последнему в самодержавной России доводу: непреклонному исполнению высшей воли. А эта воля была высказана по поводу конструкции мостика на предшествовавших броненосцах "Пересвет" и "Победа". А потому завод считал необходимым подобные же широкие крылья носового мостика предусмотреть и на броненосцах новой серии. На их устройстве, требовавшемся для улучшения условий управления кораблем, настаивал перед заводом и командир броненосца "Император Александр III". Но в журнале МТК № 35 от 31 мая, утвердившем чертежи расположения гребных судов на броненосцах, а также переходного мостика по чертежу Санкт-Петербургского порта, не упоминалось о выступающих крыльях среднего мостика. А это, как недвусмысленно давал понять завод, составляло несомненное нарушение высочайшей воли.

Строго говоря, никакой проблемы, в сущности, не было – продольные мостики и вынос крыльев поперечных мостиков вровень с линией борта были осуществлены в 1902 г. на построенных в США крейсере "Варяг" и броненосце "Ретвизан". Просто там, благодаря относительной свободе действий из-за удаленности от Петербурга наблюдающей комиссии Э.Н. Щенсновича (1852-1910), проблема была решена на месте. Здесь же бюрократия, в силу ее извечной предательской сущности, не желала упускать случая в очередной раз загнать инженеров в угол. А потому и суперинтеллектуал Ф.В. Дубасов, полный значимости своей роли, но не удосужившийся ознакомиться с чертежами "Варяга" и "Ретвизана", с ученым видом явился на Балтийский завод решать проблему, созданную в МТК.

История с мостиком для броненосцев серии Балтийского завода при всей ее нелепости вскоре, однако, должна была отступить перед новыми, явившимися тем же летом неприятностями.

Многократно в продолжение всех работ напоминавшая о себе противоестественность осуществления чужого проекта и разрыв с хорошо освоенными отечественными прототипами начинали зримо тормозить работы. К осложнениям и неувязкам при проектировании и сборке неслыханно большого множества башен добавились и незамеченные МТК и его наблюдающим ошибки дифферентовки кораблей серии. Как докладывал С.К. Ратник еще 21 декабря 1902 г., проверка полной осадки "Императора Александра III", проведенная в Кронштадте 22 ноября (расчет с учетом всех недостающих грузов), заставила ожидать, что "он и его повторения будут иметь дифферент на корму 21 дм. Исправить этот недостаток на "Князе Суворове" и "Славе" завод предлагал посредством переноса водяного трюма из помещения по нижней броневой палубе (69-72 шп.) в нижние бортовые коридоры (13-19 шп.). Такое перемещение 70 т воды на расстоянии 21 фт обещало уменьшить дифферент на 10,8 дм. Неизвестно к чьей вине относившийся "недостаток" должен был, понятно, отнять на его устранение еще немалое время от срока готовности.

30 июля 1903 г. на Балтийском заводе комиссия под председательством наблюдавшего за постройкой механизмов "Князя Суворова" его старшего механика Л.М. Подгурского (1854-?) освидетельствовала и допустила к приему на корабль изготовленные заводом Круппа в Эссене одну запасную часть коленчатого вала "Славы" и такую же "Князя Суворова". Испытания материала валов для них 12 декабря 1902 г. на заводе в Эссене провел представитель Балтийского завода инженер Вернандер в присутствии представителя МТК инженер-механика Владыкина. Актом комиссии № 278 от 11 августа 1903 г. признали пригодными для установки на корабль проверенных в мастерской завода в действии (паром и вручную) главной машины "Князя Суворова". На очереди были машины "Славы".

Спусковое устройство корабля 14 августа 1903 г. освидетельствовала комиссия порта, председателем которой был строитель броненосца "Орел" М.К. Яковлев (1851-?), а членами строители броненосца "Бородино" К.М Токаревский (1857-1904) и заградителя "Волга" В.Я. Афанасьев (1858-?). Подписанный ими акт свидетельствовал о том, что спусковое устройство выполнено по чертежам хорошо и прочно, а потому "благонадежность спуска эскадренного броненосца на воду достаточно обеспечена".

Спуск 16 августа прошел благополучно, но без деформаций корпуса (хотя меньшей степени) не обошлось. Как докладывал 28 августа С.К. Ратник, стрелка прогиба флоров с левой стороны между первым и вторым стрингерами на шпангоутах № 41,49, 51, 55, 56 составила 1/8 дм. С правой стороны шпангоуты 42 (между 1 и 2 стрингерами) и 48 (между 2 и 3 стрингерами) продавило на 1/8 дм. Получалось, что опыт двух предшествующих аварий не смог-таки предотвратить их и на "Славе". Это означало, что заводу, снова непроизводительно теряя время, предстояло повторить "копотливый" (от слова "копаться"), как тогда говорили, мартышкин труд по устранению непонятно от чего произошедших и, очевидно, плохо предвидимых повреждений.

Таблицу обнаруженных деформаций С.К. Ратник 28 августа представил Главному инспектору кораблестроения в ответ на запрос от 16 августа о том, какие деформации произошли при спуске императорской яхты "Александрия" и броненосца "Слава". И вот ведь диво, на "Александрии" (спущенной в один день со "Славой"), как на крейсере "Алмаз", спущенном в мае 1903 г., деформаций не оказалось. Корабли, не нужные для войны, как и вообще для флота, но ускоренно строившиеся для потребностей бюрократии, в своей готовности опережали главные корабли программы 1898 года. Горькую иронию судьбы и зримый показатель растленности и гнилости самодержавного режима являла собой постройка этих двух, не в добрый час заказанных заводу, исторически никчемных придворных кораблей (это при наличии еще целой эскадры малых придворных яхт). И не эту ли императорскую растленность продолжает в наши дни традиция сооружения новых и новых государственных дач, резиденций и представительских яхт.