Ганзейский союз - Филипп Доллингер

Теоретически капитан должен был лишь исполнять распоряжения, отдаваемые владельцами. На самом деле обычно ему предоставляли решать вопросы самостоятельно. Он нанимал и увольнял членов экипажа, а также расплачивался с ними. Он договаривался с купцами о перевозке грузов, надзирал за погрузкой и разгрузкой и отдавал приказ поднять якорь. На море он обладал абсолютной властью. Если навигацией и управлением кораблем и занимался рулевой, тем не менее главную ответственность нес капитан. Он решал, в какие порты будет заходить корабль, долго ли там пробудет, нанимать ли местных лоцманов для прохода по опасным каналам. В случае крайней опасности капитан, посоветовавшись с самыми опытными матросами и присутствующими грузовладельцами, решал, какие грузы можно выбросить за борт. Для информирования своих компаньонов он был обязан, по крайней мере после XV в. и в случае долгих рейсов, вести письменный журнал. С этой целью его часто сопровождал писец.

Капитаны образовывали в высшей степени уважаемую группу среди судовладельцев, главным образом благодаря своим обязанностям, близким отношениям с грузовладельцами и растущей важностью их коммерческих операций. Так как они сами были купцами, многих из них принимали в число патрициев, и они занимали высшие государственные должности, хотя их повышение не всегда означало, что им приходилось сходить на берег. Среди капитанов, которые отплыли во Фландрию в 1422 г., был фон Детинхем, бургомистр Данцига, а в 1436 г. – советник Генрих Бук. Кстати, многие ганзейским капитаны были голландцами по происхождению. Их становится больше в третьей четверти XIV в. на кораблях, которые ходили между Любеком и Стокгольмом, и еще чаще – в Северном море. Уже появились намеки на будущее преобладание голландцев на море. Наверное, самую блестящую карьеру из всех капитанов сделал Симон ван Утрехт из Гарлема. В 1399 г. он стал гражданином Гамбурга, командовал кораблями, принадлежавшими городу, в борьбе против «виталийских братьев», и покрыл себя славой; в 1426 г. он стал членом городского совета, а шесть лет спустя – бургомистром.

Команду (Schipkindere) капитан набирал на каждый рейс. Матросы были либо горожанами, либо крестьянами. Обычно набирали дюжину матросов на корабль водоизмещением 150 т и двадцать – на более крупное судно в 250 т, то есть по одному матросу на каждые 12 т груза. Вплоть до XIV в. специализации среди матросов почти не было. Первым, кто выделился в отдельную фигуру, стал рулевой. Он отвечал за навигацию, что подразумевало долгий опыт на море, отличные мореходные познания, способность вычислять высоту звезд и иногда – умение пользоваться компасом. Функции средневекового рулевого были более или менее идентичны функциям современного капитана, кроме того, что рулевой, по крайней мере теоретически, не обладал никакой властью над экипажем, которым командовал один капитан. Помимо рулевого, в хрониках XV в. упоминаются плотники, коки и писцы. В последнюю очередь, ниже матросов (Bootsmanns, Schippanns), иногда упоминаются корабельные юнги (Jungen, Jungknechte).

Развитие отношений внутри экипажа чем-то напоминало развитие гильдий. Сначала, когда корабли были маленькими, на них преобладали патриархальные отношения, и члены экипажа могли надеяться, что когда-нибудь сами станут капитанами. Но корабли росли в размерах, развивалась специализация матросов, сходная со специализацией подмастерьев в гильдии, и простые матросы уже не надеялись стать капитанами. По мере того как их становилось больше, матросы делались менее покорными и более требовательными в смысле оплаты их труда. Такая тенденция тревожила Ганзу, и она пыталась ее подавить. На соборе 1418 г. постановили, что отсутствие субординации и дезертирство карается тюремным заключением, а в случае рецидива – клеймением раскаленным железом. Несколько раз подчеркивалась необходимость строгого повиновения капитану, но, видимо, безрезультатно.

Одним из главных источников конфликта между капитаном и командой, очевидно, служили ставки и способы платежа. В целом города пытались строго регулировать такие вопросы, но капитан обычно обязан был обсуждать размер платы непосредственно с матросами, когда он их нанимал. По морскому праву Гамбурга моряк получал в момент отплытия в рейс на Готланд или в Норвегию 10 английских шиллингов, что представляло плату за 12 недель, а после того по 10 пенсов за каждую дополнительную неделю. В рейсах во Фландрию он получал вначале 12 гамбургских шиллингов на 7 недель, а затем по 9 английских пенсов за каждую лишнюю неделю. Зато в Любеке плата могла колебаться в зависимости от дохода от груза.

Почти невозможно оценить, как росли ставки. Вальтер Фогель, основывая свою оценку на нескольких разрозненных примерах (и пересчитывая в граммы серебра), предположил, что, возможно, плата в XIII–XIV вв. вырастала на 50—100 %. Он пришел к выводу, что матросам платили крайне мало, как чернорабочим. Правда, базовую ставку в ряде случаев можно было пополнить. Дело в том, что моряки имели право перевозить и продавать товары для себя. Иногда товары на продажу они выбирали сами, но чаще их им навязывали. Если моряк сам не использовал такое право, он мог передать его третьему лицу. Вдобавок, матросы иногда получали дополнительную плату от грузовладельцев за проветривание определенных товаров (Kiihlgeld), а также за погрузку и разгрузку в порту (Windegeld). Наконец, за четыре зимних месяца, когда моряк не находился в море, он получал некую фиксированную ставку за работу на суше. В целом совсем не кажется, что жизнь матроса состояла из одних лишений. Любопытный случай произошел на одном прусском корабле. Члены экипажа взяли на борт для себя 100 бочек вина в Ла-Рошели с намерением продать его в Сандвиче. Они платили капитану 2 нобля за бочку в качестве платы за фрахт (1455). Этот случай иллюстрирует, что даже простые матросы могли получать прибыль. Конечно, ганзейский морской флот не страдал от отсутствия рабочих рук.

Как и в других ремеслах, в XV в. стали образовываться братства, членами которых становились все моряки, равным образом капитаны и матросы. Они занимались религиозной, общественной и благотворительной деятельностью. Таким было Братство Святого Николая, основанное в Любеке в 1400 г. В том же городе в конце века основали Братство Святой Анны, членами которого могли становиться только матросы, а капитаны исключались – аналогично с объединениями подмастерьев. Но такое братство скорее кажется исключительным случаем.

Главной заботой капитана, очевидно, было сдать свой корабль купцам на самых выгодных условиях, а затем благополучно доставить груз к месту назначения. Правда, даже в XV в. иногда случалось, что капитан также был владельцем большей части груза и сам занимался его продажей в конце пути. Однако чаще капитаны к тому времени были лишь перевозчиками, которые выполняли условия контракта, заключенного с грузовладельцами. Последних становилось все больше. Груз одного ганзейского корабля, потерпевшего крушение в 1345 г., принадлежал 26 купцам. Груз еще одного судна, пропавший в 1430 г., принадлежал 39 купцам; груз третьего судна, потерпевшего крушение в 1468 г., принадлежал 62 владельцам. Такой рост возник не только в результате увеличившейся грузоподъемности судов, но и в результате желания сократить риски, распределив партии товаров по нескольким кораблям. В доказательство можно привести лишь один пример из описи груза флотилии из 10 кораблей, которая вошла в гавань Ревеля в конце зимы 1430 г. Три самых больших грузовладельца распределили свои товары по 9, 8 и 7 кораблям соответственно. Морская страховка, общераспространенная практика на Средиземном море и в Португалии начиная с середины XIV в., вплоть до второй половины XVI в. оставалась неведомой для ганзейцев. Поэтому единственным способом избежать серьезных убытков оставалось распределение грузов. У такого способа имелся недостаток: торговать было сложнее, правила оказывались более утомительными, инициатива тормозилась. Отсутствие какого-либо морского страхования было, несомненно, одним из главных недостатков торговой системы Ганзы.