Неизвестный Антонов - Николай Якубович

К тому времени в США самым тяжелым считался самолет С-141А «Старлифтер», предназначавшийся для стратегических операций. Его грузоподъемность еле дотягивала до 40 тонн, значительно уступала «Антею» и дальность полета. Но это не означало, что армии США не нужны были более грузоподъемные машины. Просто «кишка» оказалась тонка. И это на фоне самой передовой в мире американской технологии!

Ан-22 стал первым советским транспортным самолетом с герметичной грузовой кабиной, размеры которой не могли не поражать не только обывателя, но и специалистов. После демонстрации «Антея» на 26-м международном салоне в Париже специалисты НАТО присвоили ему имя «Сое», что в переводе с английского означает «Петух».

Заявленная во время салона грузоподъемность 80 тонн поразила воображение журналистов. Антонову задали вопрос: «Сколько пассажиров мог бы перевозить Ан-22?» Олег Константинович ответил — 720 и поручил срочно проработать компоновку пассажирского варианта самолета. Схема двухпалубного салона «Антея» обошла весь мир, но на деле оказалась не более чем шуткой. Такой самолет в те годы не был нужен ни армии, ни гражданской авиации. Лишь сегодня понадобился подобный гигант — А380, созданный компанией «Эрбас», но уже в другом облике. Основное назначение Ан-22 осталось прежним — выполнение десантно-транспортных операций.

Коммерческая нагрузка 80 тонн — дело вполне реальное. Для этого требовалось лишь увеличить взлетную мощность двигателей до 18 000 э.л.с., установить дополнительные разгонные двигатели и ввести управление пограничным слоем воздуха на крыле. Последние два мероприятия позволили бы при взлетном весе 260 тонн сохранить прежние взлетно-посадочные характеристики. Рассматривался также вариант увеличения коммерческой нагрузки до 120 тонн при взлетном весе 290 тонн. Прогнозы конструкторов были весьма оптимистичны, тем более что это позволяло на базе Ан-22 создать самолет противолодочной обороны дальнего действия.

После авиасалона, летом 1965 года, прототип Ан-22 находился в Гостомеле, где впервые второй двигатель НК-12МВ заменили НК-12МА с винтами большего диаметра, а осенью, когда наступило ненастье, испытания продолжили в Ташкенте. Тогда же на заводе № 84 в Ташкенте завершалась сборка третьего (второго летного) экземпляра «Антея» СССР — 56391.

27 октября 1966 года на этом самолете экипаж заводского летчика-испытателя И. Давыдова поднял на высоту 6600 метров груз массой 88103 кг, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов. Трудно дался этот полет экипажу. Запас топлива рассчитывался лишь на набор высоты и посадку. Однако на обратном пути, уже на подходе к аэродрому их подстерегла неожиданность. Из-за нехватки топлива встали сразу три двигателя, а в момент выравнивания остановился и четвертый. В 1960 году ОКБ испытало самолет Ан-10 с последовательным выключением двигателей. К тому полету готовились долго, и он прошел успешно, да и вес самолета был почти в четыре раза меньше. В рекордном полете отключение двигателей произошло неожиданно, тем не менее экипаж с честью вышел из сложнейшей ситуации.

В июне 1967 года самолет вновь продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Париже, на этот раз туда прилетел самолет № 01–03 под обозначением СССР — 56391, доставив почти всю советскую экспозицию, включая макет космического корабля «Восток». В следующем месяце три «Антея» продемонстрировали на авиационном празднике в Домодедове, из которых был высажен посадочный десант — самоходные зенитно-реактивные комплексы, а на статической стоянке демонстрировали пятый экземпляр самолета (№ 01–05), и каждый желающий мог ознакомиться с его внутренним содержанием.

В октябре того же года экипаж летчика И. Давыдова вновь удивил мир. Груз весом 100,4446 тонны подняли на высоту 7848 метров. Рекордные полеты принесли славу стране и создателям самолета, но нисколько не повлияли на улучшение эксплуатационных качеств. Максимальный разрешенный вес транспортируемого груза так и остался на уровне 60 тонн. По грузоподъемности Ан-22 относится к числу тяжелых транспортных самолетов и по весу находится между американскими С-141 и созданным значительно позже С-5А «Гэлэкси». Своему же появлению «Гэлэкси» обязан «Антею», стимулировавшему дальнейшее развитие грузовых самолетов.

Вслед за этим в октябре 1976 года в филиале НИИ ВВС начался этап государственных испытаний. Надо отметить, что подготовка к ним шла ускоренными темпами не только в Киеве и Ташкенте. В то время на подмосковном аэродроме Чкаловская, на долю которого пришелся основной объем испытаний, реконструировали основную взлетно-посадочную полосу для приема столь тяжелых самолетов, и в течение двух лет Ан-22 летали с короткой второй полосы.

В НИИ ВВС в состав экипажа вошли ведущие летчик-испытатель А. Тимофеев и штурман-испытатель М. К. Кот-люба. Ведущим инженером назначили Н. Жуковского. В ходе испытаний 24 октября выполнили первый дальний перелет на Дальний Восток. Маршрут Чкаловская — Воздвиженка был пройден за 12 часов 9 минут.

Здесь же, в Чкаловской, проводили испытания Ан-22 на парашютное десантирование техники. Было очень удобно. Самолет после взлета, сделав круг, примерно через десять минут оказывался над точкой сброса — бывшим аэродромом Медвежьи озера, превращенным в полигон.

Применение высокоэкономичных двигателей НК-12МА в какой-то мере компенсировало довольно низкое аэродинамическое качество самолета — около 14. Стоимость перевозки одного килограмма груза в течение часа в ценах 1970 года не превышала двух копеек, что позволило

Ан-22 долгое время быть самым экономичным транспортным самолетом.

В 1969 году «Антей» в третий раз продемонстрировали в Париже, но на этот раз не ограничились показом на статической стоянке. Экипаж Ю. Курлина несколько раз показывал Ан-22 в полете, а в одном из них, отключив два двигателя с одной стороны фюзеляжа, прошел над ВПП на высоте 20 метров.

Как уже говорилось, на самолетах первой серии стояли РЛС «Инициатива-4-100». Сначала ее антенна располагалась под правым обтекателем шасси, но впоследствии, из-за искажения диаграммы направленности антенны, ее перенесли в носовую часть, разместив под кабиной штурмана.

Доводка и испытания Ан-22 продолжались до принятия самолета на вооружение в январе 1974 года. Именно в этот период на Ан-22 экипажи летчиков-испытателей И. Давыдова, М. Попович, С. Дедуха, Ю. Романова и командующего ВТА Г. Пакилева установили 40 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости полета 584,042 км/ч с грузом 40 т на дистанции 5000 км. Тогда же «Антеи» неоднократно привлекали для решения народно-хозяйственных задач.

Создание «Антея» совпало с открытием в 1965 году Самотлорского нефтяного месторождения в Тюменской области. Из-за отсутствия в том районе железнодорожной сети основная тяжесть по перевозке крупногабаритной тяжелой техники и срочных грузов легла «на плечи» авиаторов, в том числе и на экипажи Ан-22. Первыми проложили путь на Север экипажи испытателей ОКБ O.K. Антонова. В марте 1969 года на самолетах № № 01–01 и 01–03 доставили в Тюменскую область 625 тонн различных грузов, включая газотурбинные электростанции, бульдозеры и другое оборудование. Им довелось обслуживать и другие стройки. Так, в ноябре 1970 года на мыс Шмидта из Ленинграда доставили дизель-электростанцию весом 50 тонн. В том же году экипаж Ю. Курлина выполнил испытательный полет, взлетев в Сургуте с грузом 60 т (два экскаватора) с полосы, покрытой метровым слоем снега.