История почты. От голубиной до электронной - Марк Перов

В Советском Союзе пневматическая почта была распространена на почтамтах Москвы, Ленинграда и других крупных городов, а также в редакциях крупных общесоюзных газет.

А в 1938 году экипаж из Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой совершил рекордный прямой беспересадочный полет на самолёте «Родина», вылетев из Москвы и приземлившись в местечке Керби в районе Комсомольска-на-Амуре. Лётчицы, находившиеся в разных отсеках, могли не только переговариваться по телефону, но и обмениваться посланиями по пневмопочте. Была пневмопочта и на самолёте «Максим Горький».

Самолёт АНТ-20 «Максим Горький», оснащённый пневмопочтой, на марке СССР 1969 года

Большое значение в СССР пневмопочта приобрела на железных дорогах. Одной из первых подобная система была пущена в эксплуатацию в 1959 году на станции Ленинград-Сортировочный-Московский.

В Государственной библиотеке имени Ленина установка пневмопочты произошла в 1975 году. Тогда был произведён запуск уникальной разветвлённой системы – двухкилометровой библиотечной пневмопочты, связавшей алюминиевыми трубами несколько корпусов библиотеки: основного хранилища, главного корпуса и Дома Пашкова.

К плюсам пневматической почты можно отнести работу по чёткому расписанию, независимость от погоды и высокую скорость доставки сообщений. На некоторых линиях капсулы с письмами разгонялись до 60 км/ч.

Но были и минусы. В каждой точке, где трубы расходились в нескольких направлениях, строились сортировочные пункты. Там диспетчеры просматривали маркировку каждой капсулы и вкладывали её в нужную трубу, так что для работы пневмопочты требовался большой штат сотрудников.

К тому же на линии пневматической почты одновременно могла находиться лишь одна капсула, а значит чем длиннее была труба, тем меньше писем за единицу времени можно было отправить с её помощью. Застрявшая капсула останавливала работу всего участка пневмопочты. На то, чтобы найти её и извлечь из многометровой трубы, уходило много времени.

По мере развития телефонной и телетайпной сети пневмопочту демонтировали. Последняя сохранившаяся в мире городская пневмопочта находилась в Праге. Она появилась в 1887 году (пятой в мире) и действовала вплоть до наводнения 2002 года. Она состояла из 26 линий общей протяжённостью 55 км.

В последнее время она обслуживала 46 абонентов: банки, крупнейшие предприятия и внешнеторговые организации, редакции центральных газет, телевидения, телеграфное агентство и 30 почтовых отделений.

Сейчас пневмопочта сохранилась в офисах больших компаний и государственных учреждениях. Её до сих пор используют для пересылки проб, анализов и препаратов в лабораториях и больницах; деталей и образцов на промышленных предприятиях; наличных денег в банках и супермаркетах; документов в некоторых компаниях.

Доставка писем по воздуху начала развиваться задолго до появления авиапочты как регулярной службы, доступной для широкой публики.

В XV–XVI веках применяли орудийную (или шаровую) почту для доставки письменных сообщений по воздуху посредством почтовых орудий. Эти пушки стреляли специальными ядрами, внутрь которых закладывалась корреспонденция.

Первая доставка корреспонденции воздушным судном состоялась 7 января 1785 года на воздушном шаре из английского города Дувра во Францию в окрестности Кале.

В Северной Америке 9 января 1793 года воздушный шар пролетел из Филадельфии в Дептфорд (штат Нью-Джерси), пилот Жан-Пьер Бланшар вёз личное письмо Джорджа Вашингтона, предназначенное для вручения владельцу земельного участка, на котором приземлится Бланшар. Благодаря этому факту полёт стал первой доставкой воздушной почты в США.

А официальная доставка воздушной почты в США состоялась 17 августа 1859 года, когда Джон Уайз на воздушном шаре пролетел от города Лафайет (штат Индиана) до Нью-Йорка. Однако из-за погоды он был вынужден приземлиться в Кроуфордсвилле (штат Индиана), а почта была доставлена к месту назначения поездом.

Первые коммерческие аэростатные почты были созданы во время осады Метца и Парижа в 1870–1871 годах. Из 65 воздушных шаров, вылетевших в Париж, шесть попали в руки немцев, а два, унесённые ветром в море, пропали без вести. Остальные совершили благополучную посадку и доставили послания. Воздушные шары приземлялись повсюду, один из них сел в норвежском Лифелде, пролетев 3142 км (1952 мили) за 14 часов.

Во время Первой мировой войны для доставки почты тоже иногда использовались не управляемые человеком аэростаты в надежде, что ветер все-таки донесёт их в нужное место.

Дирижабли тоже почти сразу начали перевозить почту. Первым стал цеппелин LZ 4 в июле 1908 года. В 1914 году дирижабли были мобилизованы для военных нужд и после этого перевозку гражданской почты не производили.

В сентябре 1919 года дирижабль LZ 120 «Bodensee» начал перевозку почты, но это продолжалось всего лишь до конца года. Очень короткое время в 1924 году почту возил LZ 126 до его передачи США и переименования в «Лос-Анджелес». Став американским, этот дирижабль несколько раз перевозил почту между Лейкхерстом в штате Нью-Джерси, Бермудами и Маягуэсом на острове Пуэрто-Рико.

Дирижабль LZ 120 «Bodensee». 1919 год

LZ 127 «Граф Цеппелин» в 1928 году перевёз первую авиапочту из Германии в США и обратно. Обратным рейсом дирижабль перевёз почти 52 тысячи почтовых карточек и 50 тысяч писем. В 1929 году «Граф Цеппелин» совершил кругосветный перелёт с остановками в Токио, Лос-Анджелесе и Лейкхерсте. К окончанию срока эксплуатации в июне 1937 года дирижабль выполнил 590 полётов, часто имея на борту почтовые отправления. Кроме Германии, он побывал в десятках стран мира, включая Советский Союз, перевезя в общей сложности более 39 тонн почты.

LZ 129 «Гинденбург» за 14 месяцев своего существования перевёз большие объёмы почты за границу. Бо́льшая часть из 17 609 писем и открыток, находившихся на борту во время последнего рейса дирижабля, погибла в огне, когда он потерпел катастрофу при посадке 6 мая 1937 года, завершая очередной трансатлантический рейс в США. Загорелся водород, которым он был наполнен, погибли 35 из 97 находившихся на его борту человек, а также один член наземной команды.

Крушение «Гинденбурга» фактически стало концом коммерческого использования дирижаблей в транспортных целях. Немецкая компания отменила все запланированные рейсы в США и Бразилию. Правительство Германии запретило пассажирские перевозки на воздушных судах, разрешения выдавались только для перевозки почты и посещения авиашоу на территории Германии. Заграничные полёты с любыми целями были запрещены.