Неизвестный Юнкерс - Леонид Анцелиович

Многомоторные самолеты Юнкерса проложили путь к реализации его давнишней мечты – создать экономичный и эффективный транспортный самолет-гигант.

Хуго Юнкерс был убежденным сторонником и проповедником чистого летающего крыла. Но в 1927 году он еще не знал, как обеспечить его устойчивость и управляемость в условиях сильных порывов ветра. Продувки разных моделей в аэродинамической трубе не давали ответа.

И тогда Хуго решает разработать проект транспортного самолета с большим и очень толстым крылом, в котором можно было бы в металле реализовать его старую идею фикс – разместить внутри двигатели, топливо и пассажиров. Пусть пассажиров в крыле будет немного, пока только шесть, но они там будут сидеть и смотреть вперед через застекленную переднюю кромку на захватывающую панораму надвигающихся на них облаков. Но чтобы крыло в корневой части имело большую строительную высоту при толщине профиля в 20 %, оно должно иметь в этой части длинную хорду. Поэтому сразу в новом проекте они с Зинделем начертили крыло большого сужения и даже с ломаной задней кромкой. Размах крыла составил 44 метра, как у современного авиалайнера А-310. Запустить такое крыло в полет Хуго не решался. Он боялся схемы «бесхвостка». Тем более что продувки моделей показывали, что лучшей «бесхвосткой» была та, у которой был маленький «хвостик». На их кульмане на виде сверху появляется узкий фюзеляж с маленьким хвостовым оперением. Двойной стабилизатор с двумя килями уже был опробирован на последних вариантах пассажирского лайнера G-31. Для гиганта они добавили третий киль посередине, а по бокам остались только рули направления, кили трансформировались в подкосы.

Гигант получался весом 24 тонны, и Хуго долго мучился над конструкцией его шасси. Вместо одного колеса он придумал тележку из двух, расположенных для снижения сопротивления друг за другом. Но он никак не мог оторваться от привычной схемы раскосов шасси, отработанной на его небольших самолетах. Впервые крайние двигатели были развернуты на небольшой угол от оси симметрии самолета.

Сразу обозначились два варианта гигантского самолета. С максимальным запасом топлива и небольшой загрузкой, например почтой, он мог пролететь более трех тысяч километров и вполне мог служить трансатлантическим почтальоном на поплавках. Сухопутный пассажирский вариант имел втрое меньшую дальность, но зато мог перевозить 34 путешественника с багажом, не считая семерых членов экипажа. Механики в полете могли внутри крыла подойти к любому из четырех двигателей для устранения неполадок. Кабина пилотов располагалась на втором этаже над пассажирским салоном, как у современного пассажирского Боинга-747.

Презентация проектов гигантов Юнкерса в Германии вызвала интерес. Адмиралы флота заинтересовались трансатлантическим почтовым самолетом на поплавках, а Министерство авиации – сухопутным пассажирским. Пока адмиралы думали, Юнкерс получает заказ от министерства на разработку пассажирского гиганта.

В судьбу трансатлантического почтальона Юнкерса вмешались конкуренты. Вечно улыбающийся Адольф Рорбах строит летающую лодку с подкрыльными поплавками «Ромар» весом почти двадцать тонн. Ее три мощных двигателя с большими четырехлопастными толкающими пропеллерами закреплены высоко над крылом на стержневых фермах. Рорбах рекламирует лодку в качестве идеального средства для трансатлантических воздушных сообщений. Первый экземпляр взлетит 7 августа 1928 года в Травемюнде. В стапелях будут строиться еще три.

Еще более амбициозный проект летающей лодки воплощался в металл на швейцарском берегу озера Констанце. Здесь почти лысый Клод Дорнье строил трехпалубный океанский корабль с большими крыльями и двенадцатью самыми мощными моторами. Его расчетный взлетный вес превышал пятьдесят тонн. Проект Дорнье Do.X в правительстве Германии считали приоритетным и денег не жалели. Как и у Рорбаха на его летающей лодке «Ромар», двигатели у Do.X разместили в шести мотогондолах над крылом. По отработанной Дорнье схеме в каждой гондоле компоновались два двигателя один за другим с двумя пропеллерами. Один тянул, другой толкал.

Хуго Юнкерс оказался перед трудной дилеммой. Его проект гигантского почтового самолета на поплавках явно уступал конкурентам в мореходных качествах. Корпус летающей лодки мог выдерживать более высокую волну. И тогда Хуго решает вернуться к своему проекту летающего катамарана «Юнкерссиме». Только теперь его четыре двигателя перемещаются в две мотогондолы над крылом, как у Дорнье с толкающими и тянущими большими четырехлопастными воздушными винтами. Этот проект под старым индексом J-40 разрабатывался в КБ Юнкерса еще несколько лет. Но после не очень удачных полетов летающих лодок Дорнье и Рорбаха интерес министерства транспорта Германии и Люфтганзы к проекту Юнкерса пропал, и он так и не был реализован.

Когда в правительстве Германии решили сделать ставку на проект сухопутного пассажирского гиганта Юнкерса, работа в Дессау закипела. Еще никогда здесь не создавался такой большой самолет. Зиндель и Полман возглавили разработку чертежей и постройку первого опытного. Он должен был продемонстрировать способность летать и слушаться пилота. Эта работа заняла больше двух лет.

Самолет, стоящий в начале взлетной полосы заводского аэродрома Юнкерса, поражал воображение. Толщина крыла у фюзеляжа превышала два метра, и внутри него можно было ходить. В застекленном остром носу фюзеляжа, по бокам которого крупными буквами выделялась надпись «Junkers», размещались два кресла для самых важных членов экипажа – командира и штурмана. Они могли перед собой видеть то, что видели пилоты, сидящие в кабине. Четыре острые мотогондолы имели разные деревянные пропеллеры: внешние двигатели вращали двухлопастные, а внутренние, более мощные, – четырехлопастные. Между крылом и элероном явно просматривалась постоянная щель – находка Юнкерса для сдува пограничного слоя с элерона. Поражали торчащие из нижней поверхности крыла поперек воздушного потока радиаторы двигателей. Но оказалось, что они могут быть убраны в полете.

Проект летающего катамарана Юнкерса J-40

К выбору двигателей для самолета – мечты всей его жизни – Хуго относился очень внимательно. Более мощные весили намного больше, а его целью был вес полезной нагрузки при минимальном весе конструкции самолета. Поэтому и решился на установку разных двигателей, более легких шестицилиндровых внешних и V-образных внутренних. При этом он пошел на беспрецедентное решение – отдалить воздушный винт от мотора с помощью удлинительного вала. Это обеспечило идеальные условия для создания тяги воздушными винтами, максимальное использование имеющейся мощности двигателей и обтекаемую остроносую форму мотогондол. Пару лет назад Юнкерс получил патент на систему трансмиссионных валов от двигателя и в прошлом году испытал ее на доработанном самолете W-33. Другая машина F-13 прошла летные испытания с точной копией оперения гиганта.

Первый гигант Юнкерса G-38, 1929 г.