Неизвестный Туполев - Владимир Егер

Несмотря на чувствующееся в письме разочарование, понятно, что отец не собирается складывать оружие. Он ставит новое задание конструкторской группе, руководимой Ишковым Ю. Г., — рассмотреть новый спектр АЛА, в основном ориентируясь на химическое топливо и имеющиеся типы авиационных двигателей, в двух конструктивно-технологических решениях: с жестким и мягким вариантом корпуса.

В 1983 и 1984 годах на первом факультете при 101-й кафедре МАИ идут проработки нескольких вариантов термоплана, ориентированных на дальность полета примерно 5000 км с различными весами полезной нагрузки, результаты которой приведены ниже в таблице.

Результаты исследований кажутся более практичными и обнадеживающими, чем в начале работ, и Сергей Михайлович делает попытку снова вернуться к общественному обсуждению дирижаблей.

В 1984 году Егер публикует в десятом номере журнала «Коммунист» статью «Транспорт для Сибири». Он опять говорит о том, что «на наш взгляд, самым эффективным транспортом для Сибири, Севера, Дальнего Востока в ближайшее время могли бы стать дирижабли…

…Анализ перевозок грузов в народном хозяйстве показал, что целесообразно строить дирижабли грузоподьемностью 300–500 тонн. Рабочим газом в дирижаблях может быть гелий или горячий воздух. Гелий не горюч и обладает большой несущей способностью (малым удельным весом). Но он дорог, и к тому же при снижении дирижабля часть гелия приходится еще и выпускать (или откачивать и сжимать или сжижать, что дорого и связано с увеличением веса конструкции дирижабля). Горячий воздух нагретый до температуры 150–200 градусов, решает проблему рабочего газа значительно дешевле и проще. Нагревая внешнюю оболочку дирижабля, он одновременно решает и задачу борьбы с обледенением. В качестве нагревателя может быть использована обычная форсунка небольших размеров (у нас спроектирована форсунка диаметром не более полутора метров), которая легко уместится на любом дирижабле.

Исследования, проведенные в Московском авиационном институте, показали, что оптимальной формой дирижабля может быть форма диска («летающая тарелка»). При такой форме аэродинамические характеристики (сопротивление) оказываются одинаковыми со всех сторон, и сила воздействия бокового ветра уменьшается более чем в десять раз. При этом обеспечивается минимальный вес конструкции, а при движении доскообразная форма дирижабля позволяет иметь дополнительную аэродинамическую подъемную силу.

…Грузовая платформа, расположенная в центральной части дирижабля, может опускаться на тросах, что позволит производить загрузку и разгрузку и когда дирижабль находится в воздухе на высоте до 50 метров, и когда он прижат к земле. Небольшой вакуум под грузовой платформой, находящейся на земле, создает прижимающее усилие в сотни тонн, что делает ненужным наличие стартовой команды, как этого требовали дирижабли прошлого. Становится необязательным готовить специальную стартовую площадку.

Силовая установка доскообразного дирижабля-термоплана (наполненного горячим воздухом) может быть подобна силовой установке самолета Ту-114, то есть состоять из четырех турбовинтовых двигателей, работающих на керосине или на сжиженном природном газе.

Особенностью дирижаблей является их очень высокая топливная эффективность — расход топлива на один тонно-километр. При перевозке грузов у дирижабля, летящего со скоростью 150 км/ч, расход топлива в 4–5 раз меньше чем у самолета, летящего со скоростью 750 км/ч. Объясняется это просто: на самолете около 50 % энергии тратится на создание подъемной силы. Дирижаблям этого просто не требуется. Эту особенность следует учитывать и в перспективе, когда начнут истощаться запасы химической энергии (нефти и газа).

…Средний удельный расход топлива у грузового дирижабля не будет превышать 50—120 граммов сжиженного природного газа на тонно-километр. У лучших современных пассажирских самолетов на тонно-километр затрачивается 250–350 граммов керосина».

Теперь Егер концентрирует работу группы на одном типоразмере термоплана — с полезной нагрузкой 500 тонн. Одновременно прорабатываются два конструктивно-технологических решения.

Первый — оптимальный тип термоплана, обозначаемый «АЛА-500 ОПТИМ», с жесткой конструкцией корпуса, закрытым, обтекаемым грузовым отсеком, с новым поколением бортового оборудования, электроники и автоматики с целью «выжать» наилучшие показатели экономической эффективности и эксплуатационной технологичности и обеспечить 15—20-летний срок службы.

Однако реализация такой конструкции потребует от 10 до 12 лет при условии строительства ряда специальных производств.

Учитывая потребность освоения новых газовых месторождений Ямбурга и Ямала, уже с 1990 года в МАИ разрабатывается и специальный форсированный вариант термоплана — «АЛА — 500Ф», с ускоренным сроком разработки — не более 5–6 лет.

Для реализации форсированного варианта предлагается максимально использовать в конструкции и системах АЛА готовые изделия, агрегаты и системы, используемые в авиационной и ракетной технике, а именно:

— в качестве внешней подвески установить корпус (грузовую кабину) самолета Ан-22, взяв для этого самолет, выработавший летный ресурс, с частичным ремонтом и некоторой доработкой;

— использовать лебедки от вертолета Ми-26;

— применить двигатели НК-12МА от Ан-22 (или Ту-95М), наиболее легко переделываемые на газообразное топливо, поскольку они используются на газоперекачивающих станциях;

— основываться на серийных материалах отечественного производства и отработанных технологиях для создания оболочки и силового тора;

— использовать намотанные из композиционных материалов топливные баки-отсеки систем типа «СС-20», не прошедшие по ТУ для использования на ракетах, в качестве емкостей для сжатого гелия и топливных баков для сжиженного пропана;

— изготавливать элементы АЛА и проводить сборочные работы на действующих предприятиях МАП, заняв не более 10 % их производственных мощностей, с привлечением двух ОКБ МАП по кооперации для работы по агрегатам.

Упрощенный вариант АЯА-500Ф будет иметь на 30–50 % более низкую экономичность, чем оптимальный вариант (меньший срок службы мягкой оболочки, меньшая скорость полета с расположением грузов на внешней подвеске и т. д.).

Результаты проектирования и расчеты, проведенные по АЛА-500, кажутся отцу весьма убедительными. В то же время реакции на публикацию в журнале «Коммунист» не последовало, что было в то время достаточно странным.

10 июля 1985 года в газете «Советская Россия» публикуется интервью с отцом под заголовком «Пора взлетать дирижаблю». Сергей Михайлович говорил;

«…Мне трудно предсказать весь круг обязанностей дирижабля. Здесь и пожарная охрана лесов, и содействие в проводке судов, и воздушный монтаж линий электропередачи, и летающие метеостанции, и перевозка пассажиров… Обозначу лишь те вопросы, решать которые нужно прежде всего.