Неизвестный Лавочкин - Николай Якубович

Во второй половине февраля 1947 года с небольшим интервалом друг от друга вышли два постановления правительства о постройке реактивных двигателей «Нин I» и «Дервент V» и производстве самолетов с этими ТРД. Одновременно Министерству внешней торговли поручили закупить в Англии 15 ТРД «Нин» и 20 – «Дервент V». Подробней об этой истории вы узнаете чуть позже, а пока отмечу, что первым самолетом ОКБ-301 с импортным двигателем стал истребитель «174ТК».

Самолет «174» с тонким крылом и двигателем «Дервент-V»

В плане ОКБ-301 числилось три варианта истребителя «174» с различными крыльями. Заданием на разработку первого из них, «174ТК», предусматривалось, чтобы самолет с двигателем «Дервент V» развивал скорость до 970 км/ч как у земли, так и на 5000 м, поднимался на эту высоту за 2,5 минуты. Его практический потолок должен был быть не ниже 14 км, а дальность – до 1200 км. Вооружение – три пушки калибра 23 мм.

Кабина самолета «174ТК»

Позволю предположить, что для самолета «174ТК» использовали планер проекта «154», но с другими, более тонкими консолями крыла. Пришлось удлинить носовую часть фюзеляжа для размещения более толстого двигателя «Дервент V» с центробежным компрессором и увеличить хвостовое оперение.

Как и прежде, самолет поднимал в воздух И.Е. Федоров.

Сравнение машины Як-23, вышедшей на летные испытания на полгода раньше Ла-174ТК, показывает, что при одном и том же двигателе конструкторам ОКБ-301 удалось получить максимальную скорость почти на 50 км/ч больше. При этом предельное число М в горизонтальном полете достигло 0,86 (у Як-23 – 0,807). Большего можно было достигнуть только путем чрезмерного повышения тяговооруженности самолета.

А.С. Яковлев опередил Лавочкина. В итоге Як-23 строился серийно, а Ла-174ТК остался в единственном экземпляре. Но работа по машине «174ТК» не пропала даром, поскольку лишь тонкие крылья обеспечивали достижение высоких сверхзвуковых скоростей полета. Самолет же долгое время использовался в качестве летающей лаборатории для различных исследований.

Как известно, лишь две страны занимались разработкой боевых самолетов с ЖРД – Советский Союз и Германия. Делалось это не от хорошей жизни, а из-за призрачной идеи массового и дешевого перехватчика. Однако опыт показал обратное. Кто бы ни брался за создание подобной машины, все кончалось неудачно. Хотя и были исключения, например, Ме-163 да экспериментальные самолеты США. Не миновало этого направления и ОКБ-301.

В 1946 году началась разработка ракетного перехватчика «162» с двухкамерным ЖРД Л.С. Душкина РД2М-3В, предназначавшегося для защиты гражданских и военных объектов. Наведение перехватчика предполагалось осуществлять по радио с земли, а на завершающем этапе – с помощью бортовой РЛС. Разбег самолета должен был происходить на сбрасываемой двухколесной тележке, а посадка – на выпускавшуюся из фюзеляжа лыжу и хвостовое колесо.

Когда началось проектирование перехватчика, интернированные в СССР немецкие специалисты доводили ракетный самолет «346» и отчет с результатами испытаний этой машины передали в распоряжение ОКБ-301. Но отечественный проект сильно отличался от немецкого, и прежде всего прямым крылом. Его вооружение включало шесть турбореактивных снарядов (такое название связано не с турбореактивным двигателем, а со стабилизацией снаряда вращением) ТРС-82 конструкции Победоносцева в трубчатых направляющих, называвшихся реактивными орудиями РО-82 и располагавшихся внизу носовой части фюзеляжа.

Общий вид и макет самолета «162»

Расчеты показали, что при стартовом весе 5000 кг его максимальная скорость на 5000 м достигнет 1100 км/ч (М=0,962), а время подъема на эту высоту – 2,5 минуты, потолок – 18 км. Последнее потребовало герметичной кабины. При работе ЖРД на режиме минимальной тяги продолжительность полета на высоте 3000 м ожидалась не менее 20 минут. О достижении подобных высотно-скоростных характеристик с использованием ТРД в те годы и говорить не приходилось. Но дальше постройки макета машины дело не пошло. Причина, на мой взгляд, заключалась в приобретении английских ТРД «Дервент V» и «Нин», открывших новые возможности для создания отечественных реактивных самолетов.

Летом 1946 года советский торговый представитель в Великобритании сообщил о возможности приобретения в этой стране мощных, по меркам тех лет, ТРД «Дервент» и «Нин» с центробежными компрессорами компании «Роллс-Ройс». Рассказывают, что когда об этом доложили Сталину, то он не поверил, заявив: «Неужели есть дураки, торгующие своими секретами». Но дураков не было, были коммерсанты, знающие цену деньгам, а родина турбореактивных двигателей с центробежным компрессором продавала отнюдь не новейшие разработки.

Вообще англичан очень интересовал сбыт своих ТРД. Об этом свидетельствует доклад А.С. Синяка, бывшего сотрудника военного представительства в Великобритании, и инженера В. Бирюлина о деятельности фирмы «Роллс-Ройс», направленный в октябре 1946 года советскому руководству. Александра Степановича я хорошо знал, так как не только жил по соседству, но и работал под его руководством в одной из частей НИИ ВВС. Второй впоследствии стал одним из помощников Н.И. Камова. Так что сомневаться в их квалификации и достоверности сообщений не приходится.

Из доклада следует, что английские специалисты не только ознакомили представителей СССР со своими достижениями, но и провели с ними довольно большой курс обучения конструкции и эксплуатации ТРД.

Хотя английские ТРД отличались слишком большим диаметром, свойственным центробежному компрессору и затруднявшим их компоновку, особенно на самолетах-истребителях, это был настоящий подарок советским авиаконструкторам. Отечественные ТРД, развивавшие подобную тягу, пока были лишь на бумаге. Семнадцатого июня 1946 года вышло постановление Совета Министров, разрешавшее Министерству авиационной промышленности закупить в Англии по десять экземпляров обоих двигателей. Третьим пунктом документа предписывалось Министерству авиационной промышленности внести предложение о постройке двух экспериментальных самолетов с этими ТРД. Но, как выяснилось позже, желающих строить реактивные самолеты оказалось значительно больше, ведь каждый главный конструктор хотел внести свою лепту в общее дело.

Как следует из акта по результатам государственных испытаний второго прототипа Ла-15, за пять дней до описанного выше события вышло постановление правительства о создании реактивных истребителей с английскими двигателями, в том числе и в ОКБ-301. Сам документ мне увидеть не удалось, но сомневаться в его существовании не приходится. Остается догадываться, под какой конкретно двигатель ориентировался самолет: под «Нин» или «Дервент-V». В ОКБ-301 почти одновременно началась разработка двух машин. Одна из них, получившая обозначение «174ТК», с прямым тонким крылом ориентировалась на ТРД «Дервент-V», а вторая, «168», рассчитывалась под более мощный «Нин». Но с последним проектом произошла небольшая метаморфоза.