Под парусом в одиночку вокруг света. Первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте - Робин Нокс-Джонстон

Появление Муатисье у Фолклендских островов стало причиной некоторого недоразумения среди моих друзей дома, поскольку в первом сообщении говорилось о цифре «2» или о букве «S» на парусе лодки. Всем было известно, что у Joshua на парусе была изображена «2», а на моем новом гроте – «S». Только после того, как узнали, что корпус лодки красного цвета, всем стало ясно: это был Муатисье.

На этом этапе плавания, за исключением аварий и поломок, мне волноваться было не о чем. Риджуэй, Блит, Кинг и Фужерон сошли с дистанции. Тетли, Кроухерст и Кароццо были далеко позади, у них не было шансов придти к финишу первыми. Я не знал тогда, что в действительности, Кароццо уже выбыл из гонки, а Дональд Кроухерст все еще плыл по Атлантическому океану. Меня очень интересовали

Тетли и Кроухерст, поскольку они плыли на многокорпусных лодках. Хотя в наши дни катамараном и тримараном никого не удивишь, насколько мне было известно, никому еще не приходилось подолгу находиться в водах Южного океана на таком типе лодок. Нагрузка на корпус и такелаж у многокорпусных лодок намного больше, чем у однокорпусных лодок вроде Joshua или Suhaili. При порыве ветра однокорпусное судно кренится, что сокращает силу удара. Многокорпусная лодка сильно накрениться не может. В какой-то момент нагрузка может оказаться такой большой, что такелаж сломается или ветер, подняв наветренный корпус из воды, проникнет под него и опрокинет лодку. Если яхтсмен стоит у руля, то он успеет справиться с ситуацией, направив ее по ветру, но при режиме автоуправления неожиданно налетевший ветер может перевернуть яхту еще до того, как он проснется и выберется на палубу. Принимая во внимание современный уровень и качество постройки катамаранов и тримаранов, лично я был бы не готов отправиться в воды Южного океана на многокорпусной лодке. Найджел Тетли на своем катамаране Victress доказал, что хорошему моряку и такое по силам.

Состояние Suhaili было достаточно приличным, чтобы надеяться пройти остаток плавания в 9000 миль и добраться до Фалмута. При поверхностном взгляде ее вид оставлял желать лучшего. Корпус выше ватерлинии был покрыт водорослями, на противообрастающем покрытии опять появились ракушки. С корпуса и надстройки облезла краска, они были покрыты ржавыми полосами, которые тянулись от такелажа и подошвы Адмирала, которую я так и не убрал – не было подходящей погоды.

Медная пазовая планка все еще держалась на удивление крепко, несмотря на все удары, которые пришлось выдержать лодке в продолжение последних пяти месяцев. В нормальных условиях мне приходилось откачивать воду из трюма только раз в день и, хотя при ухудшении погоды помпу придется включать гораздо чаще, сейчас положение намного лучше, чем в первые дни плавания.

Больше всего я беспокоился о руле. Рулевые штыри, посредством которых рулевое перо крепилось к ахтерштевню, сильно обветшали, между ними образовался зазор в четверть дюйма. Каждый раз перед тем, как зафиксировать канатами руль, чтобы уменьшить нагрузку на штыри, я слышал, как они подпрыгивали при каждом ударе волны о руль. Глухой звук удара резонировал о стены каюты, многократно усиливался и превращался в ужасающий скрежет. Если штыри не выдержат и сломаются, оставалось надеяться на то, что канат сможет удержать руль, пока я не втащу его на борт. Затем придется подумать над тем, как поставить его обратно или собрать из имеющихся под рукой узлов некое подобие аварийного руля. Руль может отказать в любую минуту, но и после этого, лодка полностью не потеряет управления, поэтому не стоит волноваться о проблеме, пока она не материализовалась.

Несмотря на защитную смесь жира и свинцовых белил, такелаж покрылся слоем ржавчины. Моя проволочная щетка покоилась на дне Южного океана, поэтому для удаления очагов ржавчины пришлось задействовать проволочную мочалку. Тросы находились в приличной форме, они не очень пострадали от коррозии. За все время плавания не сломалась ни одна часть стоячего такелажа.

Степень износа бегучего такелажа была сильнее. Фалы, ходовые концы, кливер-штаг и так далее – все эти детали оснастки требовали постоянного внимания. Кливер-штаг был сломан, но у меня на борту было достаточно проволоки, и надо было лишь дождаться благоприятных погодных условий, которые позволили бы влезть на мачту и установить новый кливер-штаг.

Вертлюжные штыри ослабли и выглядели так, будто прямо сейчас готовы сломаться, в особенности вертлюжный штырь бизань-гика. Установленный мной аварийный штырь грота-гика справлялся с нагрузкой и неплохо работал, хотелось верить, что он протянет до дома. Сломайся вертлюжный штырь бизань-гика, у меня было много металлических пластин и кусков, из которых можно будет сделать что-то на замену. Роликовый рифинг имеет огромные преимущества, и не стоит искусственно усложнять себе жизнь, отказываясь от новшества. Тем не менее, люди веками ходили под парусами без него и я не вижу причин, почему бы и мне не поступить так же.

Паруса выглядели очень усталыми. Некогда белые, они вылиняли и приобрели коричневый оттенок, в местах соприкосновения со стоячим такелажем образовались бурые разводы ржавчины. Выйдя в море с новым набором парусов, как выяснилось, я крайне предусмотрительно захватил с собой старый комплект. После того, как разорвало новый грот, не теряя времени на ремонт, я тут же установил старый парус. Почти на всех парусах имелись поставленные мной стежки. Так уж получилось, если не считать вахт у руля, что моим основным занятием стало шитье. В мои планы входила починка разорвавшегося грота. Несмотря на то, что новый шов даже чуть изменил бы его форму, парус следовало починить. Я не мог позволить себе потерять 300 квадратных футов паруса – случись что-нибудь со старым гротом и у меня возникли бы проблемы. Помимо грота у меня имелся полный комплект находящихся в рабочем состоянии запасных парусов.

Что касается запасов продуктов питания, то в этом плане все было в порядке. По приблизительным подсчетам, еды хватило бы как минимум на шесть месяцев, даже с учетом большего числа приходящих в негодность консервных банок. Хуже всего обстояло дело с консервированными овощами. Чуть ли не каждый день до меня доносился шипящий звук, издаваемый умирающей жестянкой, после чего минут тридцать уходило на обшаривание всех шкафчиков: надо было обнаружить трупик до того, как он успеет отравить воздух, а возможно и пол. Вместе с тем, у меня оставалось много сушеных персиков и сухого картофельного пюре быстрого приготовления, а также около двадцати восьми фунтов порошкообразного супового концентрата. Вкус консервированного мяса стал отдавать чем-то странным, но оно не было испорченным, я решил, что мне оно просто приелось. Если неожиданно большое количество консервов не испортится после того, как мы достигнем более теплых областей, никаких проблем с пищевыми запасами не предвидится.

Запасы питьевой воды сократились на четыре с половиной галлона, главным образом вследствие того, что при подходе к мысу Горн я не мог собирать дождевую воду с парусов. На них попадала морская пыль, и после этого дождевая вода приобретала солоноватый привкус. К северу от Фолклендских островов мы войдем в зону переменных ветров, где можно будет набрать столько питьевой воды, сколько мне понадобится. В крайнем случае, если очень не повезет с осадками, у меня на борту есть 130 банок фруктовых соков и около семидесяти пива – более чем достаточно, чтобы не умереть от жажды и добраться до экваториальной штилевой полосы, где часто идут ливни.