Самолеты-гиганты СССР - Владимир Котельников

Серийный Р-6 стоил недешево — 253 000 рублей. Сейчас эта цифра кажется смехотворной, но тогда это были большие деньги. Истребители того времени обходились в 35 — 50 тысяч рублей, легкий бомбардировщик Р-5 — 36 тысяч, тяжелый четырехмоторный ТБ-3 — 450 тысяч.

Но предприятие в Филях было сильно перегружено заказами на бомбардировщики, которым придавалось большее значение. Поэтому привлекли таганрогский завод №31. Ему передали документацию и самолет-эталон.

В Москве же производство стало сворачиваться. За все второе полугодие сдали меньше десятка машин, закончив год на 30-м самолете. Таким образом, всего завод № 22 сделал 45 Р-6. Узлы пяти машин 6-й серии отгрузили в Таганрог, где до конца 1932 г. собрали всего один «крейсер». Передача производства в другой город сильно затормозила выпуск Р-6 и привела к срыву планов перевооружения ВВС

Выпущенные весной 1932 г. Р-6 поступили в части ВВС Московского военного округа. 1 мая в воздушном параде участвовали самолеты 11-й и 17-й авиабригад. По штату каждой тяжелобомбардировочной бригаде полагалась эскадрилья из дюжины «крейсеров».

Планами на 1932 г., утвержденными Алкснисом 22 ноября 1931 г., предусматривалось формирование шести эскадрилий многоместных истребителей (позднее переименованных в крейсерские): трех — 96-й,98-й и 100-й в Московском военном округе (Монино, Воронеж и Иваново-Вознесенск), одной в Белорусском (102-я во Ржеве), одной на Украине (104-й в Запорожье) и одной в Ленинградском округе (92-й в Кречевицах). Все они должны были войти в состав тяжелобомбардировочных бригад — по одной на бригаду. Приоритет отдавался 92-й, 96-й и 98-й эскадрильям. Первые самолеты поступали туда по плану уже в январе 1932 г. К концу декабря от них требовалось дойти до штатного состава — 12 машин в эскадрилье. Три другие эскадрильи к этому сроку предполагалось обеспечить техникой наполовину.

Формально к февралю 1933 г. в ВВС числились даже семь эскадрилий Р-6. Но полностью была укомплектована всего одна, 55-я в Хабаровске. 45-я эскадрилья в Монино имела шесть самолетов, 21-я в Воронеже и 92-я в Кречевицах — по четыре. Три эскадрильи (102-я во Ржеве, 17-я в Сеще и 35-я в Запорожье) существовали фактически только на бумаге — летать им было не на чем. А ведь предстояло оснастить Р-6 дальнеразведывательные части и морскую авиацию, тоже имевшую на «крейсера» свои виды.

За 1933 г. завод № 31 выпустил уже 50 самолетов, частично использовав задел, привезенный из Москвы (в частности, центропланы). На I декабря строевые части ВВС располагали 55 Р-6. Наиболее мощная группировка их образовалась на Дальнем Востоке. Двумя полнокровными эскадрильями обладали ВВС ОКДВА и еще одна принадлежала Морским силам Дальнего Востока (МСДВ), предшествовавшим Тихоокеанскому флоту.

Авиация бурно развивалась, и Р-6, задуманный в 1926 г., все больше отставал от требований времени. Существовали два пути решения проблемы: создать новый самолет подобного назначения или модернизировать старый. В ЦАГИ шли в обоих направлениях.

Поскольку Р-6 в качестве многоместного истребителя оказался явно неподходящим, эту функцию попытались вычленить отдельно, создавая специализированные машины. Первой из них стал МИ-3, разрабатывавшийся в АГОС смарта 1932 г.

Машина получила убирающееся шасси и более мощные моторы М-34. Но этот самолет, так же как и усовершенствованный МИ-ЗД, построенный в 1934 г., страдал серьезными дефектами и не был доведен до серийного производства. Аналогичную судьбу имел и тяжелый истребитель ДИП, выпущенный на испытания зимой 1935 г.

Оставался путь модернизации Р-6, хотя его гофрированная обшивка и неубираюшееся шасси уже выглядели архаично. Требовалось хоть ненадолго продлить его «жизнь» до замены «крейсерами» нового поколения. В связи с этим туполевцы провели ряд усовершенствований своего детища, после чего появилась модификация КР-6 («KP» означало, что самолет официально признали «крейсером», а не разведчиком). На ней совершенно изменилось оперение. Руль направления лишился рогового компенсатора, зато на нем смонтировали триммер. Горизонтальное оперение получило иную форму в плане. Рули высоты теперь не имели выступающих рогов; компенсаторы вписали в общий закругленный контур. Несколько изменили мотогондолы. Входные отверстия радиаторов приобрели овальную форму. На фюзеляже убрали наружные продольные усиления. Почти вдвое увеличили запас горючего — до 3000 л вместо 1700 л; маслобаки тоже стали больше. Амортизаторы стоек шасси у КР-6 стали масляно-пневматическими, а не резиновыми. Нижнюю выдвижную башню, резко увеличивавшую аэродинамическое сопротивление, ликвидировали. Самолет стал трехместным — перестал быть нужным башенный стрелок. Бомбовое вооружение, радиооборудование и фотоустановка соответствовали Р-6.

В опытный образец КР-6 переделали второй серийный Р-6. Он испытывался в апреле 1934 г., а в июле на заводе № 22 выпустили уже головной серийный экземпляр.

Но стоило ли так торопиться? Летные данные КР-6, мягко говоря, оставляли желать много лучшего. Скорость по сравнению с Р-6 упала (в основном, из-за роста веса), аналогично существенно ухудшилась скороподъемность, понизился практический потолок. Серийные машины получились чуть получше опытной, но и они уступали Р-6 образца 1930 г. Со второй половины 1934 г. на КР-6 удалось добиться некоторого снижения пустого веса, что способствовало некоторому улучшению летных данных (хотя и довольно незначительному). Интересно, что при этом количество оборудования на борту возросло: добавился кислородный прибор и световая сигнализация. Чуть позже ввели пневмопочту. Не очень-то оперативная система. Пока напишешь сообщение о появлении противника, отправишь, и его кто- то прочтет, пожалуй, и сбить успеют. С осени 1934 г. на КР-6 стали ставить колеса с тормозами. Пробег с ними сокращался практически наполовину.

Всего за 1934 г. завод № 22 выпустил 222 КР-6 (в том числе 72 на поплавках). Параллельно в Таганроге заканчивали выпуск старых Р-6; за год их сделали 30 штук и на этом производство прекратили. КР-6 поступили в различные части, заменяя Р-6.

На машинах выпуска 1935 г. стоял новый фотоаппарат АФА-13 и улучшенная радиостанция 13ЭСК. Пневмопочту заменили переговорным устройством. Но это было не привычное сейчас СПУ, а просто трубы с двумя наконечниками — в один говорили, в другой слушали. Поэтому их и называли в просторечии «рот» и «ухо». Место немецкого бомбового прицела «Герц» занял отечественный ОПБ-1, скопированный с него же. Усилили амортизационную стойку шасси, одев поверх нее трубу из углеродистой стали. Ввели аварийный слив горючего, но неудачно — опорожнение баков через него длилось до часа.

В 1935 г. завод № 22 сдал 48 КР-6, но больше половины из них укомплектовали поплавками и сдали морской авиации. На этом производство устаревшего «крейсера» прекратили, также как разработку модификации с моторами М-34 и металлическими винтами. Правда, в 1936 г. 20 самолетов, причем старого типа Р-6, собрали на новом заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре, но все их передали в гражданскую авиацию.

Р-6 и КР-6, в сущности, так и не стали массовыми самолетами. Когда последний из них стал строиться в больших количествах, он уже устарел безнадежно. С ТБ-1 «крейсер» еще мог равняться, но от ТБ-3 он уже отставал и по скорости, и по радиусу действия. По мере совершенствования ТБ-3 разница все увеличивалась. Даже модернизация в КР-6 не смогла уравнять их характеристики. Получалось, что «крейсер» не мог выполнить свою основную задачу — охранять тяжелые бомбардировщики, поскольку просто не способен был удержаться с ними в одном строю.