Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс

Одна из самых сложных задач компьютерного зрения – распознать полицейского-регулировщика и правильно интерпретировать его подчас довольно неожиданные сигналы, разрешающие продолжать движение, или поднятую руку, означающую требование немедленно остановиться.

Все эти примеры относятся к восприятию, способности робота видеть мир и понимать увиденное. Следующий шаг после восприятия – так называемый блок прогнозирования, предсказывающий поведение предметов окружающего мира. Например, взрослый скорее всего будет стоять и ждать зеленого сигнала светофора, а ребенок вполне может выскочить на проезжую часть. Большое значение имеет поведение других машин. Допустим, Prius находится в левой полосе дороги с двумя полосами в каждом направлении, и приближается к точке, где эти две полосы сливаются в одну. Но и это еще не все: впереди Prius в правой полосе движется пикап. Автопилоту следует предположить, что пикап с большой вероятностью попытается перестроиться в его полосу, и таким образом роботу придется притормозить, чтобы избежать столкновения.

По словам Урмсона, блок прогнозирования со временем стал настолько точным, что приобрел способность предсказывать движение основных окружающих предметов с частотой от десяти до двадцати раз в секунду. Скажем, по правой обочине движется велосипедист, но впереди на той же обочине припаркована машина. Робот должен определить, что велосипедист, скорее всего, перестроится в полосу слева от него, то есть в ту же, где находится он сам, – и ему, опять-таки, следует затормозить, чтобы не сбить велосипедиста. Еще что-нибудь интересное? Велосипедист в соседней полосе выезжает на перекресток на желтый свет и, скорее всего, продолжит движение, даже если сигнал сменится на красный, – то есть роботу следует оставаться на месте, даже когда загорится зеленый. В общей сложности инженерам пришлось обучить робота нескольким тысячам правил.

К весне 2010 года в проекте Chauffeur сложился определенный порядок. Чаще всего в салоне Prius, пытавшегося преодолеть очередной трудный маршрут, находились Урмсон и Долгов. Другим сотрудникам случалось контролировать машину в менее важных поездках. Например, специалист по робототехнике Джеймс Куффнер, занимающий сегодня пост генерального исполнительного директора в институте Toyota Research-Advanced Development[58], сидел в Prius, когда машина без сучка и задоринки прокатила его от кампуса Google до Голливудского бульвара в Лос-Анджелесе.

Чтобы все сотрудники проекта Chauffeur могли наблюдать за происходящим, группа «пассажиров» смонтировала систему, позволявшую отслеживать положение автомобиля на экране компьютера, подобно тому как это делается сейчас в сервисах такси типа Uber или Lyft, но с одним важным отличием: всегда можно было видеть, включен автопилот или нет. Чем ближе Prius подходил к концу маршрута, тем больше инженеров Chauffeur следило за ним. Если трассу из заветного списка удавалось взять, то седоки возвращались с бутылкой шампанского, открывали ее и распивали всем офисом. Пустую бутылку ставили на особую полку, написав на этикетке маршрут. Полке с бутылками было отведено в офисе проекта видное место.

Как-то раз Урмсон, Долгов и его жена Анна отправились на озеро Тахо прорабатывать маршруты в этой местности. Первый из них Prius прошел без проблем. Нужно было решать, чем заняться дальше. Дело в том, что Долгов должен был встретить своих родителей в аэропорту Сан-Франциско, но до приземления самолета еще оставалось время. Поэтому в Тахо они решили пустить Prius по другому маршруту – просто чтобы посмотреть, что будет. Преодолевая один горный серпантин за другим, машина шла так хорошо, что Долгов осознал вдруг, что испытывает странные чувства: он как будто ждет и надеется, что автопилот не справится и отключится. Но нет – машина взяла второй маршрут полностью, а это означало, что, во-первых, они сделали две задачи за один день, а во-вторых, что всем троим надо было нестись в аэропорт немедленно, отчаянно опаздывая к рейсу родителей Долгова.

К лету 2010 года на знаменитой полке красовалось восемь бутылок. Затем их стало девять. Когда осень сменила лето, оставался всего один маршрут. Именно в этот момент Себастьяну Труну позвонил «зубр» из New York Times, технологический обозреватель Джон Маркофф.

Поставьте себя на минуточку на место Криса Урмсона. Ты работаешь до кровавого пота, чтобы подготовиться к соревнованиям DARPA. Ты в команде Реда Уиттакера, а это означает, что тебе приходится жертвовать временем, которое ты мог бы провести с семьей. Ты откладываешь защиту кандидатской диссертации, откладываешь поиск приличной работы вне академической сферы – и все это потому, что ты хочешь разработать автомобиль-робот, ты осознаешь огромный трансформирующий потенциал, которым твоя технология обладает. И наконец, когда ты побеждаешь в пользовавшихся большим вниманием прессы соревнованиях DARPA, не происходит ничего. Некоторое время. Экономический спад 2008 года означал, что все автомобилестроительные компании и вообще все, кто может быть сколько-то заинтересован в самоуправляемом автомобиле, слишком заняты – они пытаются избежать банкротства. Поэтому ты откладываешь свои мечты в сторону и берешься за проект робота, помогающего добывать руду. Потом совершенно неожиданно тебе звонит Себастьян Трун и дает тебе невероятный шанс: работать над проектом по заказу двух миллиардеров из доткома, дающим тебе возможность заниматься тем, о чем мечтал: изменять мир при помощи автомобилей-роботов. И в случае успеха твой проект сделает тебя состоятельным человеком – пока ты воплощаешь в жизнь все, о чем мечтал когда-то, работая днем и ночью зимой в Питтсбурге с Редом Уиттакером.

И вот, в 2010 году, когда осень сменила лето, в твоем проекте Chauffeur уже взята «запасная» цель: самоуправляемые машины прошли 160 000 км по дорогам общего пользования. Так же, как и девять из десяти трасс Larry1K. Ты близок к цели, как никогда. Тут-то и раздается телефонный звонок, способный обернуться катастрофой и перечеркнуть все.

Чтобы набрать пробег в 160 000 км, в рамках проекта было построено несколько идентичных роботизированных машин, и десятки водителей были обучены сидеть в них и контролировать их поведение, пока те колесят по дорогам вокруг Маунтин-Вью. Как бы там ни было, но один из водителей позвонил Маркоффу и выдал ему информацию о проекте. С помощью этого водителя Маркофф вышел на контакт с еще одним, и тот подтвердил существование проекта Chauffeur. Маркофф написал материал и перед публикацией позвонил Труну, чтобы получить от него комментарий. «До меня дошли слухи, что вы экспериментируете с роботами на дорогах общего пользования», – заявил Маркофф во время того самого звонка. Маркофф послал Труну примерный план статьи. Ее основная мысль, по словам Труна, заключалась в том, что Google проводит испытания на дорогах в Кремниевой долине. «Статья была кошмарной», – вспоминает Трун, имея ввиду не качество текста (Трун высоко ставил Маркоффа как автора, пишущего о технике), а то возможное отношение к проекту Chauffeur в обществе, которое, скорее всего, она спровоцирует. Не посчитает ли публика их проект чрезмерно дерзким или безответственным? Трун переслал электронное письмо Маркоффа в службу PR Google и Брину с Пейджем.