Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

т. п. с 4-цилиндровым двигателем 50 л. с. – основной тип массового городского автомобиля общего пользования. 2. ГАЗ-12, машина типа Крейслер-6, Олдсмобиль, Оппель-Адмирал и т. п. с 6-цилиндровым двигателем – городская машина повышенной комфортабельности и загородная (шоссейная), будет использоваться также как такси (с шестицилиндровым двигателем 65 л. с.) и как пикап (с 4-цилиндровым 50 л. с.)».

Это вступление уже заинтриговало. Если об опытных ГАЗ-51 и ГАЗ-63 все присутствующие слышали еще до войны, а многие и видели их на горьковских полигонах, то индексы ГАЗ-25 и ГАЗ-12 звучали впервые. Несколькими страницами ниже Липгарт раскрывал подробности, особо остановившись на требованиях к сменщице «эмки»:

«В наших условиях универсальная машина должна удовлетворять по месту своего использования: учреждениям, таксомоторному парку, частным потребителям. Она должна работать в городе, на шоссе и в деревне, служить и в мирное и в военное время. Конечно, никакая машина не может с одинаковым успехом применяться во всех областях.

При выборе того или иного типа легкового автомобиля приходится учитывать три основных фактора: комфортабельность, динамику и экономичность. Два первых из них находятся в определенном противоречии с экономичностью. Чем машина комфортабельнее, чем выше ее динамика, тем она менее экономична.

По нашему мнению, в первое послевоенное пятилетие следует на первое место безусловно поставить экономичность, а комфортабельность и динамику ей подчинить.

В соответствии с этим массовый легковой автомобиль общего пользования должен быть машиной удовлетворительной по вместимости и комфортабельности, удовлетворительной динамики и высокой экономичности. В качестве такой машины может быть предложен тип американского автомобиля Виллис или немецкого (полностью американизированного) Оппель-Капитан.

Предпочтение по общей компоновке должно быть отдано последнему, как конструктивно несравненно более новому. Выпуск такой машины на Горьковском автозаводе может быть предусмотрен в двух вариантах: особо экономичном – с 4-цилиндровым, двухлитровым, 50-сильным двигателем, и динамичном – с шестицилиндровым, 2,5-литоровым двигателем 65 л. с. Экономика по бензину последнего варианта будет довольно существенно ниже экономики первого варианта. Вес машин необходимо уложить в пределах 1200–1250 кгр.

Такая машина начата проектированием, и ей присвоен индекс ГАЗ-25».

В этой части доклада стоит обратить внимание на несколько моментов. Во-первых, явственно звучит отзвук еще довоенных симпатий конструктора – «Виллис-38» и «Опель-Капитан» прямо упомянуты как аналоги, ориентиры (хотя ссылка на немецкую машину, сделанная на следующий день после Сталинграда, звучала, вероятно, странновато). Во-вторых, сразу и резко выделена, обозначена главная черта будущего автомобиля – экономичность, все прочее приносится ей в жертву. Оттого «Победа» сразу планируется как бы на ступень ниже шестицилиндровых «эмок»: ее удел – четырехцилиндровый 50-сильный мотор. Но и «динамичная» 65-сильная версия предусмотрена сразу. Этот момент имеет существенное значение, так как уже в процессе работы над машиной 50-сильный двигатель отпадет, и шестицилиндровая «динамичная» версия к 1944 году выйдет на первый план в качестве основной. По чьему настоянию это произойдет – неизвестно, но, скорее всего, сыграли роль производственные резоны: ГАЗ наконец-то выпускал «шестерку» в больших объемах, и делать отдельный мотор для легковой Лоскутов счел излишеством. По этому пункту Липгарт временно отступает.

В-третьих, глубоко в текст доклада запрятано, но присутствует принципиально важное упоминание «частного потребителя» машины. Это – отсыл к статье Г. В. Зимелева в июньской «Правде» 1938-го, где речь шла именно о частных, индивидуальных автовладельцах как о неизбежном будущем Страны Советов и уверенность в том, что в послевоенном СССР автомобили будут продаваться в личную собственность. Само по себе это весьма смело: никаких намеков на подобный либерализм нигде пока не звучало. И в-четвертых, в феврале 1943-го у машины уже есть индекс, она «начата проектированием». Это значит, что в конце 1942-го, максимум – в самом начале 1943-го рабочая группа по ГАЗ-25 уже собиралась у стола Липгарта: высказывали свое видение, обсуждали параметры, спорили, соглашались, не соглашались.

К этому времени КЭО уже представлял собой крепкий, сплоченный отряд единомышленников, профессионалов высокого класса, способных решить практически любую задачу. Как вспоминал Б. А. Дехтяр, «Липгарт буквально по одному собирал первый коллектив конструкторов Горьковского автозавода. Он искал людей творческого склада ума, желающих работать и имевших к этому способности, старался брать честных. И вовсе не смотрел на их дипломы, а тем более национальность или соцпроисхождение. Ему была нужна, к примеру, не партийность, а умение на практике применять знания, порядочность и инициатива, любовь к своей работе. Из людей разных возрастов, специальностей и происхождения он быстро сколотил сильный творческий коллектив. Люди были разные, но много было личностей, и он умело дирижировал этим оркестром. Подходящих людей искал по всей стране, находил их по разговорам, по письмам».

Имена этих людей уже не раз встречались на страницах этой книги, и большинство из них уже проявили себя во время создания «эмки». Первым следует назвать уроженца Краматорска Анатолия Маврикиевича Кригера, начальника КБ шасси и двигателей. К этому времени именно он становится правой рукой Липгарта, его верным соратником и помощником. Не друг, не приятель – эти слова не годились: сдержанный, суховатый Кригер ни с кем не дружил и не приятельствовал, – но, пожалуй, ближайший человек на заводе (даже дни рождения у них были рядом, у Липгарта 4 июня, у Кригера 6-го). Многие недолюбливали Анатолия за требовательность, въедливость, с которой он вникал в каждый чертеж, каждый документ (ненужную запятую тут же безжалостно черкал синим карандашом, который вечно торчал из нагрудного кармана его аккуратного пиджака); один из коллег даже звал Кригера за глаза «страшной немецкой машиной», имея в виду как его происхождение, так и некоммуникабельность и педантизм. Но Липгарт знал, каким добрым, душевным может быть этот высокий «человек в футляре», видел, как он работает – по 14 часов в сутки. За десять лет знакомства они понимали друг друга не с полуслова, а с полувзгляда, хотя сходились далеко не во всем. Mechanically minded, технически мыслящий – так назовет Липгарт Кригера в одном из интервью, и в его устах это была высшая похвала конструктору.

Яркую характеристику Кригеру дал в своих воспоминаниях Н. А. Астров: «Кроме громадного объема контрольной работы А. М. лично руководил работой конструкторов со свойственной ему четкостью и неизменной благожелательностью. Редкая емкость памяти делала его живым энциклопедическим справочником, содержащим бесчисленное множество конкретных сведений о конструкциях отечественных и зарубежных автомобилей и их двигателей. ‹…› Большой объем знаний позволил А. М. легко подавлять высказывания малоопытных конструкторов, но надо отдать ему должное – он редко пользовался своей эрудицией, предпочитая действовать логичными доводами. Метод или стиль работы А. М. допускал даже частичное заимствование зарубежных решений, что в некоторых случаях сближало работу конструкторов с ремесленным отправлением, отчего работа теряла интерес для думающих конструкторов, однако существенно ускоряла процесс разработок и служила средством воспитания