Неизвестный Лавочкин - Николай Якубович

Самолет построили 3 февраля 1951 года. Спустя неделю начались его заводские испытания (ведущий летчик А.Г. Кочетков), и сразу столкнулись с недоведенностью двигателя ТР-3А, получившего к тому времени обозначение АЛ-5. Во время одной из рулежек подломали машину из-за медленного падения тяги двигателя после перевода сектора газа в положение «минимал». Восьмого марта ее вернули на завод для ремонта, затянувшегося до конца мая.

После возобновления испытаний, 16 июня, произошла вынужденная посадка из-за остановки двигателя в полете. Через месяц испытания продолжили. До 20 августа выполнили всего восемь полетов и испытания прекратили. Обработка полученной информации показала, что до скорости 820 км/ч на высоте 7000 м управляемость и устойчивость самолета «190» вполне удовлетворительны. Необратимое управление элеронами и автоматом загрузки работало безотказно и, по заключению летчика, не отличалось от обычного. Крыло-бак с герметизацией, разработанной на заводе № 301, нареканий не вызывало, а крыльевые опоры шасси допускали посадку при боковом ветре 4–5 м/с.

В то же время полеты с двигателем АЛ-5 оказались небезопасными, что послужило причиной прекращения испытаний самолета.

В 1948 году командующий ПВО СССР маршал Л.А. Говоров высказал предложение разработать барражирующий перехватчик. Идея этого самолета не нова, но если раньше двухмоторные истребители создавались главным образом для сопровождения бомбардировщиков, то во второй половине 1940-х годов их задачей стала борьба со стратегической авиацией вероятного противника.

Любопытно, что подобный самолет к тому времени уже был, это «ДИС», созданный под руководством В.М. Мясищева. Требовалось лишь довести его силовую установку. Но этого не произошло, воспротивилось руководство МАПа, и прежде всего «советник» министра, видимо, что-то нашептавший М.В. Хруничеву. «ДИС» с моторами ВК-107А обладал дальностью около 3500 км и максимальной скоростью 625 км/ч на высоте 5700 м (с двигателями ВК-109 она могла перейти рубеж 700 км/ч), а продолжительность его полета достигала семи часов. В таком виде самолет вполне мог бороться со стратегическими бомбардировщиками США В-50 и В-36 на наиболее опасном северном направлении.

Но во второй половине 1940-х годов взгляды руководства МАПа и правительства изменились. Этой категории специалистов потребовалась реактивная техника, вопреки мнению ВВС. Например, главком ВВС К.А. Вершинин настоятельно требовал продолжения работ по самолетам Мясищева, но все было тщетно. В то же время базы для создания дальних реактивных истребителей не было, поскольку отсутствовали ТРД необходимых тяги и надежности.

Положение изменилось после приобретения английских «дервентов» и «нинов». К тому времени авиация США приступила к полетам бомбардировщиков вдоль границ Советского Союза. Но если на юго-западном направлении им противостояли многочисленные полки истребительной авиации, то восточное и северное направления оставались почти не прикрытыми. В тех условиях в трех самолетостроительных ОКБ – С.М. Лавочкина, А.И. Микояна и П.О. Сухого, сделавших ставку на двигатели РД-45Ф, началось проектирование перехватчиков с большими радиусом действия и продолжительностью полета. Разными были и требования, предъявляемые к ним. Как известно, основанием для разработки самолетов являлось, как правило, совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Но эти документы лишь ставили задачу, не разъясняя причин ее появления и путей ее решения. Не проводились и конкурсы на разработку самолетов с едиными тактико-техническими требованиями. Первыми к проектированию подобного перехватчика с РЛС «Торий» приступили в ОКБ, руководимым П.О. Сухим. Там выбрали, как казалось, наиболее выгодную компоновку самолета с тандемным размещением двигателей.

Истребитель Су-15

В ходе заводских летных испытаний на одноместном Су-15 была получена дальность 1208 км. При нормальном взлетном весе его максимальная скорость доходила до 1045 км/ч, а предельное число М в полете со снижением достигло 0,967. Для истребителя весом 10 437 кг в 1949 году это были неплохие данные. Но машину подстерегла опасность: в одном из полетов на нее обрушились столь сильные вибрации, что С.Н. Анохин был вынужден катапультироваться. Лидерами же в создании дальнего перехватчика стали ОКБ-155 и ОКБ-301.

Постановлением правительства от 12 июня 1948 года предусматривалось создание двухместного перехватчика с радиолокационным прицелом и парой двигателей РД-45Ф с центробежным компрессором или одним ТР-3 с осевым компрессором, со скоростью не менее 950 км/ч на высоте 10 км и подъемом на эту высоту за 6,5 минуты. Практический потолок задавался не менее 15 км, а дальность не ниже 1500 км (с подвесными баками – 2000 км). Длина разбега не должна была превышать 650 м. Самолет предназначался для перехвата днем и ночью в любых метеоусловиях бомбардировщиков, разведчиков и истребителей сопровождения с помощью двух 37-мм орудий, главным образом на больших высотах. Последнее обстоятельство потребовало герметичной кабины экипажа. Кроме этого, предлагалось обеспечить применение самолета в качестве истребителя сопровождения с дальностью 2500–3000 км за счет снятия радиолокационной станции. Перехватчик планировалось предъявить на государственные испытания в июле 1949 года.

Что касается ТР-3, то он выдержал государственные испытания лишь в 1948 году. При этом была получена тяга 4615 кгс при ресурсе 50 часов. Естественно, что эти параметры не могли удовлетворить заказчика, тем более на выходе был форсированный вариант «англичанина» – двигатель ВК-1 тягой 2700 кгс.

Выбор двух РД-45Ф определил реданную схему самолета, аналогичную Су-15 и И-320. Двигатели расположили друг за другом с единым воздухозаборным устройством. При этом сопло переднего ТРД вывели под фюзеляж самолета. В нижней носовой части фюзеляжа конструкторы разместили три пушки Н-37 (две справа и одна слева). Передний двигатель установили под углом 10 градусов к оси фюзеляжа, а РЛС «Торий» – в центральном теле воздухозаборника. Среднерасположенное крыло с углом стреловидности 40 градусов не имело ослабляющих его ниш шасси, которое целиком убиралось в фюзеляж.

Машину укомплектовали стандартным пилотажно-навигационным оборудованием, предусмотрев ответчик системы опознавания «свой – чужой», аппаратуру слепой посадки, радиостанцию «Клен», автоматический радиокомпас и радиовысотомеры, т. е. все то, без чего не мог существовать в то время боевой самолет.

Экипаж самолета, летчик и оператор, сидели в кабине с бронезащитой бок о бок, что в боевой обстановке создавало чувство «локтя» товарища, была у них и общая приборная доска.

Во время работы макетной комиссии, завершившейся 24 февраля 1949 года, заказчик, в целом одобрив проект, потребовал установить на крыле, оперении и обечайках воздухозаборников антиобледенительные устройства. Военные пожелали увеличить расстояние от законцовок крыла до земли, что было очень важно при посадке с креном. Это привело к замене шасси и затянуло постройку машины. Последнее обстоятельство пошло, правда, на пользу, поскольку дало возможность заменить двигатели более мощными ВК-1.