Русская военно-промышленная политика. 1914-1917. Государственные задачи и частные интересы - Владимир Поликарпов

Упорство, проявленное профессурой и инженерами в их усилиях, направленных на приобщение России к новейшим технологиям военных производств, в данном случае с использованием атмосферного азота, не привело к своевременному решению задачи. Обращает на себя внимание одна из причин неудачи: нищенское обеспечение экспериментаторов денежными и техническими средствами, тормозившее исследования. Эта особенность научно-технического прогресса в предвоенные годы (как свидетельствуют данные, относящиеся также, например, к военно-оптической или автомобильной технике) имела не случайный, а системный характер и составляет существенную черту историко-научного и историко-технического контекста, без учета ее невозможно понять обстоятельства времени и места. Едва ли и в данном случае проявилась «особенность Российского государства, российской власти» — «уникальная способность к удивительно мощной концентрации ресурсов и достижению самых передовых рубежей в науке, технике, военном строительстве». Владельцы капиталов не торопились потратиться на устройство хотя бы и явно перспективных предприятий, не заручившись со стороны казны гарантией выгоды. Столь же существенное отрицательное значение для насаждения важнейших промышленных производств имело враждебное отношение бюрократического аппарата империи к проявлениям частной инициативы, усвоенное даже наиболее прозорливыми и просвещенными деятелями военно-технической мысли и практики. Припертая к стене, на пороге гибели, в попытках преодолеть отставание власть делала такие уступки, как приглашение зарубежных фирм, расплачиваясь за собственную косность не только людскими потерями на фронте, но также и материальными издержками, несопоставимыми с размерами средств, уделенных на развитие образования и науки.

Успехи в производстве новейших средств ведения войны кажутся ряду авторов особенно убедительными при доказательстве «взрывного» роста российской экономики в связи с войной. В постройке грузовиков он проявился, по мнению Стоуна, с такой же силой, как и в производстве пушек, снарядов, самолетов; «автомобильная промышленность сделала во время войны впечатляющие успехи» — «пять больших автомобильных заводов выпускали грузовики». Неважно, что еще у Сидорова можно было прочитать: предназначенное для заводов оборудование «так и не было поставлено». «Это показательно для растущего потенциала» российской экономики и армии, — пишет также и Джоунс, опираясь на сведения Стоуна, и А.И. Уткин: «Как пишет английский историк Н. Стоун, характеризуя промышленные усилия страны, “в 1916 г. начала возникать новая Россия”».

Годовой выпуск автомобилей в России тех лет доведен новейшей литературой до 20 тысяч грузовиков. В справочнике 1934 г. действительно названы 20 тысяч грузовых автомобилей, но не как произведенные в России, а как поступившие в армию, и не за год, а «за весь период войны 1914–1918 гг.», и притом не из России: «Заграничные закупки… почти полностью покрывали заготовку автоимущества». В компромиссном варианте (произведенные «во время войны» и якобы в России) та же цифра, 20 тысяч, введена в соответствующую таблицу справочного издания 2010 г. О 20 тысячах «автомашин» в действующей армии к сентябрю 1917 г. сообщал статистический сборник 1925 г. (по материалам Ставки). Автомашинами в этом случае именовались и мотоциклы с самокатами, но не действительное наличие, а количество, положенное войскам по штатам[144]. К началу 1916 г. автомобилей разного назначения имелось в наличии 5283 и ожидалось, по условиям сделанных заказов, поступление до середины 1917 г. еще 4946 шт., в том числе российского производства — 1926 шт. Но эти ожидаемые 1926 машин (даже больше — 3000) должны были дать заводы, еще не построенные в России.

История автомобильного транспорта России гласит, что «уже в начале XX в. в России появились достаточно крупные автозаводы, а также множество фабрик и мастерских, выпускавших автомобили». Но в июне 1915 г. Г.А. Крестовников утверждал: «Производства таких крупных отраслей, как… автомобилей, у нас совсем нет», и это не расходится с данными С.В. Воронковой: «Россия вступила в Первую мировую войну, совершенно не имея автомобильной промышленности». Дж. Купер и Р. Льюис оспаривают вывод Воронковой и приводят сведения о выпуске машин заводами Г.А. Лесснера («наиболее важный» автомобильный завод между 1906 и 1909 гг.), И.П. Пузырева и Русско-Балтийским: «В период непосредственно перед войной существовали три фирмы, строившие автомобили на регулярной основе».

Их уточнение неубедительно, поскольку они не упоминают, что «Лесснер» прекратил эту деятельность в 1909 г. и более не существовал в качестве автомобильного предприятия. А. о. Г.А. Лесснера, осваивавшее производство автомобилей с 1901 г. по лицензии от германской фирмы «Даймлер», как считается, «действительно наладило автомобильное производство, а не являлось лишь сборочным цехом». Но за шесть лет этот завод выпустил около сотни машин, то есть до 17 экземпляров в год. Затем — «в условиях рынка и свободной конкуренции» — это производство «оказалось недостаточно рентабельным». В 1909 г. Г.А. Лесснер расторг контракт с Даймлером и, «оставив автомобили, обратился к более выгодным поставкам торпед и оборудования для военных кораблей», а выпуск автомобилей «был прекращен».

«Русский автомобильный завод И.П. Пузырева» упомянут в исследованиях по истории русского автомобилестроения как изготовитель «десятков машин» в год. Но при конкретизации оказалось, что за время действия на этом поприще (1911–1913 гг.) он выпустил 38 экземпляров, то есть по 13 машин в год. 8 января 1914 г. завод Пузырева сгорел («пострадал от огня», по выражению Купера — Льюиса), а вскоре умер и его хозяин.

От имени малолетних наследников Пузырева остатками предприятия распоряжался их опекун Л.Н. Чернушевич.

Он попытался возродить автомобильное производство на новом месте, на Волге, и весной 1916 г. купил в Симбирске пришедший в упадок старый чугунолитейный завод М.В. Андреева[145] за 600 тысяч руб. (вместе с землей). В мае 1916 г. началось сооружение моторного завода (двигатели для автомобилей, самолетов и подводных лодок). К осени 1916 г. фирма «Л.Н. Чернушевич и наследники И.П. Пузы-рева» построила главный корпус для размещения литейной, кузницы, производственных цехов, испытательной станции, а также формовочной, сушилки и машинного отделения. Из Петрограда были доставлены образцы двигателей и часть станков, установлены небольшие нефтяные двигатели и электрогенератор — и на этом у хозяев кончились деньги. После недолгих попыток организовать силами 50 рабочих ремонт автомобилей и изготовление деталей карбюраторов владельцы в августе 1917 г. объявили о продаже своего завода.