Сталинские соколы против асов Люфтваффе - Георгий Баевский

Типовой полет на разведку теперь вырисовывался таким: взлет и набор высоты при полных оборотах двигателей, рабочая высота — 22–23 тысячи метров, пролет районов, где в воздухе могли быть истребители противника на М = 2,8, снижение и встреча со своими истребителями прикрытия, посадка на своем или запасном аэродроме. В полете — режим полного радиомолчания. Для срыва возможной атаки, помимо постановки помех, предусматривался и противоракетный маневр, в основе которого была «горка» — выход на динамический потолок до 37 000 метров.

Первые боевые вылеты на разведку были проведены на Синае, где израильтянами была создана мощная сеть оборонительных укреплений, передний край которых проходил по берегу Суэцкого канала, и далее, восточнее, где проходили первая и вторая оборонительные линии на глубину 50 и более километров. Удивляло блестящее качество снимков. Четко просматривались опорные пункты, доты, вкопанные в землю танки, сеть коммуникаций, отдельные автомашины и группы людей. Аппаратура радиотехнической разведки помогала вскрыть РЛС ПВО, зенитные позиции, аэродромы и другие объекты на территории Синая, а затем и Израиля.

Как и ожидалось, все попытки израильских истребителей «Фантом» и «Мираж», которые не могли набрать нужную высоту и занять позицию для атаки, а также ЗРК «Хок» оказать противодействие нашим МиГ-25 были тщетными. На индикаторах кругового обзора локаторов можно было наблюдать, как уходили МиГ-25 от преследователей. МиГ-25 шли выше зон досягаемости истребителей и ЗРК противника. Слухи о появлении у противника ЗРК «Найк-Геркулес» с досягаемостью до 30 километров так и не подтвердились, и предусмотренный нами противоракетный маневр не понадобился.

Надежность техники на фактически еще не доведенном самолете, по оценке специалистов, оказалась довольно высокой. Срывов заданий не было. Конечно, в ходе полетов не обходилось и без сюрпризов. Однако высокий уровень подготовки инженерно-технического состава, большой опыт эксплуатации МиГ-25 в ходе испытаний и доводки самолета позволяли быстро выявлять причины отказа или неисправности и оперативно, на месте, устранять их. Более серьезный случай произошел на самолете А.С. Бежевца, когда лопнул подкос основной стойки шасси и она не встала на замки. После посадки на основную и переднюю ноги шасси на скорости 290 км/ч летчик удержал самолет, пока в конце пробега скорость не упала, МиГ-25 опустился на крыло, развернулся поперек полосы и остановился. После ремонта смятой законцовки крыла самолет снова был готов к полетам.

В апреле 1972 года поставленные задачи ВВС и МАП были полностью выполнены, и личный состав 63-го ОАО возвратился домой.

Успешная и эффективная работа МиГ-25 в реальных условиях подтвердила их уникальные возможности и была зачтена в программу испытаний. Создатели МиГ-25 и командование ВВС получили доказательства надежности и перспективности нового самолета. В конце 1972 года МиГ-25 был принят на вооружение.

Так закончилось затянувшееся было «до бесконечности» испытание этого уникального самолета.

После возвращения из Египта я оставался на той же должности, участвовал по-прежнему в переучивании, в показах. Закончил летать в январе 1974 года. Последний свой полет совершил под Москвой, на вертолете. Полеты очень долго вспоминались, снились, летал по ночам… Расставание с небом — это большая грусть. Хотя летал я, едва не списанный в 1958 году, дольше многих своих товарищей, в последние годы, правда, по особому положению, только на транспортных самолетах и вертолетах.

В 1974 году вернулся в alma mater — Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н.Е. Жуковского, где я и работаю по сей день.

Более четверти века работаю в академии (сейчас — университет) имени профессора Н.Е. Жуковского. Здесь проходят подготовка и переподготовка инженеров для ВВС, это научный центр по разработке проблем авиатехники, ее эксплуатации и боевого применения. Среди выпускников академии многие авиационные военачальники старшего поколения, такие, как Главные маршалы авиации К.А. Вершинин и П.Ф. Жигарев, маршалы авиации В.А. Судец, С.А. Красовский, С.И. Руденко и другие, организаторы авиационной промышленности и науки, Генеральные и главные конструкторы авиационной, ракетной и космической техники — А.Н. Туполев, С.В. Ильюшин, А.И. Микоян, A.C. Яковлев и др.

К сожалению, тот удар, который получила наша авиация еще в годы хрущевского правления, был очень тяжелым, ущерб оказался во многом невосполнимым. Именно с той поры резко сократился конкурс в авиационные училища, упала популярность авиации, столь широкая в 30-е и первые послевоенные годы.

Ну а то, что творится в последние десять лет, еще будет вынесено на суд потомков. Это годы, когда летчиков, только что окончивших училища и академии, подчас увольняли в запас. Когда авиационные специалисты, талантливые и толковые, которые еще могли бы долго и продуктивно работать или преподавать, уходят в другие отрасли, в коммерцию. Самое ужасное, что некоторые из них (это у нас не афишируется) «консультируют» иностранные авиафирмы, т. е. работают не на Россию! Разрушительные процессы следует остановить немедленно!

Мне запомнилось еще 20 июня 1995 года, когда я был приглашен на парламентские слушания в Госдуму по теме: «Роль авиации в развитии нашей страны в системе геополитических интересов России». Удивило широкое присутствие: Военный совет ВВС, руководство гражданской авиации и авиационной промышленности, представители многочисленных оборонных КБ. Зная, что положение в авиации очень серьезно, казалось — наконец-то! То, что услышал, повергло в шок, и не меня одного. В принятой резолюции было отмечено: «…Положение в военной и гражданской авиации, а также в авиационной промышленности — катастрофическое». Все были уверены и нас уверяли: завтра же об этом будет известно на самом верху, будут приняты меры! Но ни завтра, ни через неделю, ни через год ничего не изменилось. Положение продолжало ухудшаться… Сегодня лишь констатируется снижение боеспособности и боеготовности ВВС и обострение военно-политической обстановки в мире.

Все, что происходит в стране, в армии, конечно, отражается и на академии. Мы готовим инженеров для частей, но положение, которое сложилось там с жильем и зарплатой, известно всем. Из тех, кто собирался после учебы идти на испытательную работу в НИИ ВВС в Ахтубинск, к последнему курсу учебы сохраняют такое желание далеко не все.

Хотя в последнее время все же ситуация меняется в лучшую сторону. Рапортов об увольнении практически нет. В последнем выпуске было несколько человек, которые шли до конца, хотели ехать в Ахтубинск. Есть еще та когорта одержимых, о которой я говорил. Хотя ряды ее сильно поредели…

Наша академия хорошо известна в мире, полученное здесь образование очень высоко оценивается в ведущих авиационных странах. Уровень преподавания и сейчас традиционно высок, несмотря на все потери.

В настоящее время начальник академии — космонавт, дважды Герой Советского Союза генерал-полковник Владимир Васильевич Коваленок — прилагает большие усилия для восстановления престижа и статуса академии, понимая всевозрастающие перспективы авиации, которая в этом столетии непременно выйдет в космос.