Колесный путь - Алим Сапарович Аджиев

и, тем более, поддержки строительства Станции, дело не доходило. Очевидно, в соотношении идейных патриотов и любителей власти среди чиновников Конфедерации первые были в явном меньшинстве. Ситуация изменилась, когда вдруг возникла идея, что все обеззараженные конфедеративным правительством территории можно будет оставить в его прямом подчинении, а не передавать колониям. Площадь таких территорий быстро бы росла, и это сильно изменило бы со временем баланс власти и сил между колониями и центральным правительством в пользу последнего, а после и вовсе позволило бы жестко подчинить колонии центру. Очевидно, центральным чиновникам, уставшим от бесконечных отчетов перед держащими их впроголодь "провинциалами", такая перспектива сразу пришлась по душе.

Пару недель идея бурлила в кулуарах, которые выпускали наружу лишь смутные слухи. Наконец, на очередном отчетном заседании сам Канцлер правительства произнес перед сенаторами из колоний длинную речь. Он много говорил про расширение жизненного пространства, аванпосте человечества, его последнем шансе, судьбоносности выбора, историчности момента, следе в истории и глобальной ответственности перед потомками, если мы не приступим немедленно к очищению и обеззараживанию нашей земли. Благо, технологии для этого наконец-таки появились, чего со дня Катастрофы долго и упорно ждало все человечество. А на следующий день, выступая уже перед столичными жителями, он назвал строительство и запуск в работу станций обеззараживания "наисрочнейшей и наиглавнейшей задачей нашего мира"! "Интересно, что было у них наисрочнейшей и наиглавнейшей задачей раньше? Доразграбить, недоразграбленное, или поделить уже награбленное?" — мрачно заметил Командир однажды за завтраком в ответ на свежую новость, явно не разделяя оптимизма Конструктора по поводу нее.

Однако, уже на следующий день к ним в ангар нагрянула правительственная делегация во главе с самим Канцлером и включавшая глав самых больших и богатых колоний. Визит был совершенно неожиданным и застал команду разработчиков врасплох. Гости с видимым интересном осматривали малопонятную стальную платформу, стоявшую на подставках в середине помещения, под которой возились, протягивая кабеля, Инженер с Аспирантом. Последние не успели продумать, как реагировать на нежданный визит, а потому сочли за лучшее полностью их игнорировать. Конструктор же с Командиром были вынуждены бегло провести для чиновников экскурсию. Однако, Конструктор на гостей впечатления не произвел — малопонятный ученый-фрик, каким они и ожидали его увидеть, "конкретным управленцам" доверия не внушал. Зато двое из 5 глав колоний оказались лично знакомы с Командиром по его прежним занятиям и были о нем самого лучшего мнения. И это во многом предопределило впоследствии положительное решение о поддержке проекта бюджетом Конфедерации.

Самого Командира такое внимание, скорее, насторожило. Зато Конструктор быстро сориентировался в изменившейся ситуации, и в течение недели были решены почти все накопившиеся проблемы проекта, включая транспортную: Теперь Станция становилась большим внедорожным прицепом на "стандартных колесах 2.6 м", и для ее буксировки закупался целый караванный тягач! Это также решало проблему электроснабжения — обычно караванные тягачи имели вполне достаточный запас мощности двигателя для питания антенны и всего оборудования.

8

Как уже упоминалось, караваны прицепов, ведомые тяжелыми тягачами, с некоторых пор стали едва ли не единственным транспортом в Конфедерации Южных Колоний. Владельцы тягачей, "караванщики", становились теперь уважаемыми и состоятельными людьми, а иметь собственный тягач и водить караваны — мечтой молодежи. Спрос рождает предложение, и вот уже тягачи специального, "караванного", типа начинают делать кустарно во многих колониях. Такой тягач больше не возит грузы. На его шасси из 2, 3, а то и 4 осей стоят один или несколько мощных моторов, цистерна с топливом, шкафы с запчастями, инструментом и принадлежностями, а также веранды для охранников. Иногда там же лежат несколько колес наиболее ходовых типов для прицепов, которые владелец прицепа должен выкупать за пятикратную стоимость, случись что с ним в пути. А выбора другого и нет, иначе поломанный прицеп будет выцеплен из состава и оставлен на разграбление разбойникам. В пути тягач не только тянет свой состав. Если надо, он может подтолкнуть и автопоезд, едущий впереди него, отцепиться от состава и вернуть на дорогу увязший в яме прицеп, а то и вовсе, подобно бульдозеру или грейдеру, навалить в ставшую непроходимой яму обломков с ближайших развалин или скального грунта. Необходимые для этого приспособления висели на самом тягаче или хранились в шкафах на его раме.

Караванные тягачи становились все крупнее и тяжелее. Такой монстр уже имел обычно электрическую передачу, ибо ее было несложно обслуживать. Все агрегаты поначалу снимались с остатков прежнего мира: брошенной строительной и военной техники, железнодорожного и городского электротранспорта, промышленного оборудования и т. д. Обмотки электромоторов и дизель-генераторов обычно перематывались кустарями под каждую машину. Но постепенно и в колониях начинали производить к тягачам отдельные узлы и компоненты. Для управления всем этим требовался контроллер, который мог быть сделан из любого компьютера, и даже хорошего смартфона, которые в новом мире стали почти бесполезны, хотя в первые месяцы после Катастрофы с трупов их было снято выжившими великое множество. Гигантские тягачи собирались в каждой мастерской по своим проектам и сильно отличались компоновкой, однако, программы для их управления различались куда меньше. Удачные прошивки, написанные программистами в одних мастерских, быстро разлетались по всем колониям, и уже другие программисты, комбинируя их, получали еще более удачные варианты. Программное обеспечение во многом компенсировало топорность механики такого агрегата. Огромные и неуклюжие монстры приобретали, таким образом, невиданную грацию движений гигантских кошек, их тяга росла, как и ресурс агрегатов, а управлять тяжелым автопоездом становилось не сложнее, чем легковым автомобилем, при том, что для профессиональных и грамотных водителей оставалось еще много опций тонкой настройки своего тягача.

Однако, самой большой проблемой тягачей были колеса. Мосты на дорогах без ухода приходили в негодность и рушились. Рядом с ними насыпали броды из обломков с ближайших руин или крупной скальной породы. Этим же материалом засыпали и особо крупные ямы. От таких дорог шины быстро приходили в негодность, но их залатывали, перешивали и наваривали в многочисленных мастерских в колониях, иногда по многу раз, после чего шина еще долго могла служить на прицепе с малой скоростью, но совершенно не подходила для тягача. С ростом размера и массы тягача колес на него нужно было ставить все больше. Или ставить большие колеса, что было предпочтительнее. Большое колесо легче проходит ямы и большие камни, идет плавнее и служит дольше. Но огромные колеса карьерных самосвалов из прежней жизни быстро кончались, и цены на них взлетели до небес. Тягачи один за другим вставали на прикол, и сообщение между колониями оказалось под угрозой.

Проблему пришлось решать на уровне правительства только что созданной тогда Конфедерации. Сначала по