Неприступный Севастополь. Круговая оборона - Георгий Савицкий

Из ялтинского порта «Армения» вышла около восьми часов утра в сопровождении двух катеров – «малых охотников». В небе над госпитальным судном барражировало воздушное прикрытие – пара достаточно устаревших истребителей-бипланов «И-153» «Чайка». Конечно, выходить в море в светлое время суток – смертельный риск. Но и оставаться у причала было не менее рискованно: Ялта – не Севастополь, порт не имел зенитного прикрытия, а мотомеханизированные части Вермахта вошли в город уже через несколько часов после того, как «Армения» оставила порт за кормой…

Около полудня транспорт «Армения» настиг одинокий бомбардировщик-«охотник» «Хейнкель-111» из авиагруппы «I/KG28». Пузатый двухмоторный самолет с широкими крыльями и полностью стеклянным носом сбросил две торпеды. Одна прошла мимо, но зато вторая ударила в носовую часть советского госпитального судна.

Огромный теплоход «Армения» длиной почти 108 метров, высотой более восьми метров и водоизмещением 5770 тонн затонул всего за четыре минуты. Из нескольких тысяч несчастных спасти удалось всего восемь человек…

* * *

После этих несчастий и катастроф снабжение Севастополя, освобожденной Евпатории и керченской Малой Земли обеспечивали военными кораблями – эсминцами, дидерами и крейсерами. Даже подводными лодками умудрялись перевозить в осажденный Севастополь снаряды и патроны, провизию и медикаменты, эвакуировать раненых. Но эсминец или крейсер много припасов на борт не возьмет. Конечно, защита у него гораздо лучше, чем у обычных транспортов, но гонять по морю большой военный корабль все же неоправданно рискованно и довольно дорого.

Шли переговоры, Алексей слышал, с американцами о приобретении лицензии на строительство судов снабжения класса «Либерти». Но это было достаточно долгим процессом.

* * *

Тогда Алексей в очередной раз воспользовался своей уникальной «памятью попаданца» и предложил вице-адмиралу Октябрьскому оригинальный, хотя и рискованный, проект.

Дело в том, что в конце XX и в начале XXI века крупные торговцы наркотиками стали использовать «самодельные» подводные лодки для незаконной перевозки больших партий кокаина из Колумбии в США.

Впервые такая «субмарина» была перехвачена береговой охраной США в 1993 году. Идея получила развитие, и вскоре Карибское море стали бороздить сотни кустарно сделанных подводных лодок.

Вообще-то, строго говоря, «наркосубмарина» все же является полупогружным судном. Конструкция из дерева и стеклопластика на основе скоростной рыбацкой лодки герметизируется эпоксидной смолой. Мощный дизельный двигатель снабжается трубой-шнорхелем для работы под водой с помощью атмосферного воздуха. Большую часть двадцатиметровой посудины занимает грузовой отсек, в нем помещаются от пяти до пятнадцати тонн кокаина. Ближе к корме располагается жилой отсек.

Капитан, он же часто и штурман, находится в небольшой рубке, выступающей над поверхностью моря. Из всего небольшого экипажа он единственный знает, где нужно принять и сдать «веселый груз». Иногда в экипаже присутствовал отдельно штурман или старший помощник, но чаще все же на команде экономили. Был еще инженер, который следил за работой двигателя и заполнением балластных цистерн, и трюмный матрос – он следил за грузом и выполнял подручную работу.

В принципе, такая подлодка кустарного производства окупалась за один рейс. Капитан получает примерно двадцать тысяч долларов за один рейс, длящийся до десяти суток. Команда – вполовину меньше. При том, что один грамм кокаина в США стоит двадцать пять долларов.

Но в 2001 году Береговой охраной США был перехвачен настоящий подводный «наркокрейсер». Его длина составляла тридцать метров, а обводы корпуса подлодки были выверены настолько, что ее и не отличить от боевой серийной субмарины. Большая и прочная рубка увенчана высоким «шнорхелем» с видеокамерами дневного и ночного видения.

Но самодельные подлодки используют не только наркодельцы, но и контрабандисты на Средиземном море – для перевозки в Европу нелегальных мигрантов с Ближнего Востока.

В общем, у Алексея были достаточно серьезные основания «творчески переработать» проект «наркосубмарины» XXI века и представить его на рассмотрение компетентной комиссии во главе с вице-адмиралом Октябрьским. Конечно, инициатива какого-то майора береговой службы могла и затеряться. Но все же Золотая звезда на груди и слава командира батареи, уничтожившего знаменитую 800-миллиметровую «Дору» – жуткое детище заводов Круппа, позволили ему «пробить» свой проект у командования Черноморским флотом.

* * *

Конструкция представляла собой полупогруженную лодку водоизмещением сто пятьдесят – двести тонн. Она строилась из дерева, стыки тщательно промазывались смолой, герметизировались. В корме располагался дизельный двигатель. За ним к носу – небольшая рубка управления. Там располагались перископ и труба-шнорхель, которая давала воздух команде и двигателю. Резервный шнорхель мог выдвигаться непосредственно из моторного отсека.

С внешней стороны крепкого деревянного корпуса по бокам располагались две сигарообразные стальные балластные цистерны. Система трубопроводов, клапанов и вентилей была достаточно примитивной, но надежной. Для экстренного всплытия могли быть использованы пороховые аккумуляторы давления – специальные патроны, которые воспламенялись и вытесняли сгоревшими газами воду из цистерн, превращая их в поплавки.

Всю носовую часть полупогружного судна занимал грузовой отсек на сто тонн. Его особенность заключалась в том, что крышка трюма была съемной. После загрузки, что называется, «под завязку», крышка опускалась и завинчивалась на специальные массивные «барашки» с резиновыми уплотнителями. А потом швы заливались кипящей смолой и тщательно герметизировались.

В таком виде полупогружной транспорт выходил в море. Окрашенный в серый, «шаровый» цвет, он был почти незаметен. Только рубка выступала из воды. На ходовом мостике наверху надстройки монтировалась турель с пулеметом. Но это была скорее психологическая мера, чем действительно защитная. Скрытность оказалась лучшей защитой.

Такие полупогружные транспорты строились за считаные недели с использованием достаточно примитивной промышленной оснастки. В кратчайшие сроки удалось насытить флот дешевыми и достаточно надежными плавсредствами.

Такие суда выходили караваном в сумерки, чтобы к рассвету достичь Севастополя или другого пункта назначения. Деревянная конструкция, несмотря даже на некоторую примитивность, оказалась весьма крепкой, а сами необычные плавсредства оказались достаточно надежными. Они без особых потерь переживали штормы и приходили в порты назначения, доставляя такие нужные Севастопольскому фронту грузы.

* * *

Конечно, бывали и аварии, и катастрофы, неуклюжие деревянные «почти субмарины» тонули, унося с собой на дно морское и отчаянную команду, и ценный груз. Особенно это касалось первых полупогружных транспортов, еще «сырых», с неотработанной конструкцией и различными производственными дефектами. Но постепенно качество и надежность увеличивались пропорционально накопленному опыту постройки.