Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит

Билл Джеймс, ученый, специалист по бейсболу, любит повторять, говоря о статистике: «Никогда не используйте цифры, если можете их избежать». Пожалуй, я с ним соглашаюсь. Мне тоже не нравится злоупотреблять расхожими данными статистики. Мы настолько привыкли к абстрактным доказательствам безопасности авиапутешествий, что не воспринимаем их. Тем не менее кое-какие статистические выкладки достойны нашего внимания. К примеру, следующую информацию вы можете представить себе визуально: десять самых востребованных авиакомпаний совершают почти шесть миллионов рейсов в год. А общее количество полетов, которым не удается обмануть гравитацию, ничтожно мало.

В 2003 году журнал American Scientist опубликовал исследование специалистов Мичиганского университета, которые решили пересмотреть старые представления об автомобильных и авиапутешествиях. Они максимально аккуратно подсчитали вероятность, исходя не из пройденных километров, а из количества взлетов и приземлений — именно в эти моменты происходит 90 % всех авиакатастроф. Они также использовали дорожную статистику по загородным трассам, которые считаются наиболее безопасными. Результаты исследования показали: если пассажир выбирает автомобиль вместо самолета, чтобы проехать расстояние обычного перелета, то вероятность того, что этот человек погибнет, повышается в 65 раз.

В других странах статистика не менее красноречива. Сейчас в мире в два раза больше гражданских самолетов, которые перевозят в два раза больше пассажиров, чем в 1980 году. Тем не менее из расчета на пассажирокилометры уровень безопасности авиапутешествий вырос в пять раз. За последние десять лет количество людей, летающих ежегодно, увеличилось примерно на 20 %, достигнув более двух миллиардов. На протяжении этого периода число происшествий со смертельным исходом стабильно находится на уровне около 20 в год. Согласно данным сайта Aviation Safety Network 2012 год стал самым безопасным за период с 1945-го.

Выйти на этот уровень было непросто. Во многом это результат улучшения качества обучения летчиков, совершенствования оборудования самолетов и — что редко упоминается — совместных усилий авиаиндустрии, регулирующих органов, ассоциаций летчиков и международных организаций вроде ICAO (International Civil Aviation Organization). (ИКАО, Международная организация гражданской авиации — специализированное учреждение ООН, устанавливающее глобальные правила по широкому кругу вопросов деятельности международной гражданской авиации: от разметки взлетно-посадочных полос до процедур захода на посадку.) Не так давно, когда авиапутешествия стали развиваться в Китае, Индии и Бразилии, эксперты предупреждали о переломном моменте. Считалось, что если некоторые из недостатков не будут устранены, то начнется эпидемия авиакатастроф, не реже одной в неделю. К счастью, недостатки были устранены, прежде всего в области обучения персонала. В результате удалось успешно устранить некоторые из самых частых причин авиакатастроф.

Большинство из нас признает, что гражданская авиация безопасна. Но все-таки интересно, о каких кошмарных сценариях думают летчики? Каких нештатных ситуаций они боятся больше всего?

Это сложный вопрос. Одного предположения, будто летчик «боится» определенного сценария, достаточно для беспокойного пассажира: он твердо поверит, что этот сценарий обязательно воплотится в жизнь. Я абсолютно не хочу пугать читателя, открывшего эту главу, чтобы найти успокаивающее объяснение. Тем не менее это нормальный вопрос, достойный честного ответа.

Обычно летчики боятся того, что не могут контролировать. Мы не столько опасаемся допустить фатальную ошибку, сколько стать жертвой чужой оплошности или оказаться в неподвластной нам ситуации. Если бы я составлял рейтинг, то прежде всего назвал бы пожар от литиевых батарей, столкновения с птицами, в результате которых повреждается несколько двигателей, выход из строя важнейших механических устройств и столкновение самолетов на земле. О птицах я упоминал в главе 2 (см. столкновения с птицами). Далее в этой главе я буду говорить о столкновении самолетов на земле. «Выход из строя важнейших механических устройств» — это обобщенный термин для ситуаций вроде утраты управления полетом (потеря управления рулем направления, рулем высоты или элероном), самопроизвольного включения реверсивного устройства и прочие мрачные сценарии, при которых лайнер становится неуправляемым.

Что касается возгораний батарей, то с мощными литиевыми аккумуляторами — как литий-ионными, так и литий-полимерными (используемыми во многих ноутбуках и других устройствах) — нередко происходит то, что называется тепловым разгоном аккумулятора. Это цепная химическая реакция, в результате которой они резко и бесконтрольно перегреваются. В результате возможен не только небольшой пожар в пассажирском салоне, где его можно быстро ликвидировать при помощи огнетушителя, но и сильное, хотя и незаметное возгорание в багажном отсеке. К сожалению, испытания показали, что системы пожаротушения на основе хладона, используемые в грузовых отсеках гражданских самолетов, не способны справиться с подобными пожарами.

Начиная с 1990-х годов FAA зафиксировало более 70 катастроф, произошедших из-за пожаров, спровоцированных литиевыми батареями. Два наиболее известных случая — это трагическое крушение Boeing 747 компании UPS неподалеку от Дубая в 2010 году и чуть не ставший фатальным пожар на борту DC-8 компании UPS в Филадельфии в 2006 году. Считается, что оба возгорания произошли из-за находившихся на борту крупных партий литиевых батарей. В 2013 году все полеты Boeing 787 были приостановлены после ряда возгораний литиевых батарей в отсеках электронного оборудования.

Перевозка большого количества литиевых батарей на борту пассажирских самолетов сейчас запрещена, так же как и перевозка отдельных батареек в сумках, сдаваемых в багаж. Однако всегда остается вероятность того, что какое-то их количество попадет на борт. Если литиевый пожар кажется вам маловероятным, то да, вы правы. Однако полезно в интересах безопасности, чтобы мы, летчики, не забывали о некоторых важных вещах.

Как беспокойный путешественник я постоянно пытаюсь уловить выражение лица летчиков. Существует ли правило не сообщать пассажирам об аварийных ситуациях во избежание паники? Увижу ли я в минуту опасности страх в глазах бортпроводников?

Остекленевший взгляд бортпроводника скорее говорит об усталости, а не о страхе. Нервные пассажиры нередко воображают медленно надвигающуюся катастрофу, наблюдая за беспокойными членами экипажа, которые носятся туда-сюда по проходу и шепчутся друг с другом. В действительности пассажирам сообщают о любой аварийной ситуации или о серьезной неисправности.

И о большинстве несерьезных — тоже. Если вам сообщают о неисправности шасси, проблеме с герметизацией, двигателем или о необходимости посадки из предосторожности, не воспринимайте эту информацию трагически. Практически всегда все удается быстро исправить — хотя вы в любом случае будете знать, что происходит. Даже при самой минимальной вероятности эвакуации вам необходимо об этом знать.

В то же время экипаж не будет информировать пассажиров о мелких перебоях, не имеющих непосредственного отношения к безопасности. Сообщения о каждой мелочи заставляют людей волноваться впустую. К тому же впоследствии пассажиры преувеличивают значимость события. «Дамы и господа, говорит командир корабля. Довожу до вашего сведения, что мы зафиксировали сбой в дублирующем контуре системы обнаружения дыма в заднем багажном отсеке». Вернувшись домой, пассажиры наверняка скажут: «Боже мой, я летел в горящем самолете». Я не утверждаю, будто люди недостаточно умны, чтобы разобраться в том, опасно это или нет. Но наша терминология просто создана для того, чтобы ее неправильно понимали.