Неизвестный Лавочкин - Николай Якубович

Уже в 1958 году стало ясно, что МКР не конкурент баллистическим ракетам, и ОКБ-301 предложило на базе «Бури» создать беспилотный фоторазведчик с возвратом и посадкой вблизи стартовой позиции, а также радиоуправляемые мишени. Пуск ракеты, состоявшийся 2 декабря 1959 года, оказался удачным. После полета по программе с астрокоррекцией траектории ракету развернули на 210 градусов, перейдя на радиокомандное управление, при этом ее дальность достигла 4000 км. Февральским 1960 года постановлением правительства о прекращении работ по МКР «Буря» разрешалось провести еще пять пусков для отработки варианта фоторазведчика.

В июле 1960 года был подготовлен проект постановления правительства о разработке на базе «Бури» стратегической системы радиотехнической и фоторазведки. При этом крылатую ракету (так стали именовать беспилотные самолеты) требовалось оснастить автоматической системой управления, оборудованием для астроориентации в дневных условиях, аэрофотоаппаратами ПАФА-К и АФА-41, аппаратурой радиотехнической разведки «Ромб-4». Кроме этого, разведчик предписывалось оснастить посадочным устройством, допускавшим его многоразовое применение.

Беспилотный разведчик должен был решать возложенные на него задачи на удалении до 4000–4500 км и летать со скоростью 3500–4000 км на высотах от 24 до 26 км.

Кроме этого, предполагалось проработать вариант машины одноразового применения (без возвращения) с дальностью полета до 12 000—14 000 км с непрерывной передачей данных телевизионной и радиотехнической разведки на расстояние до 9000 км.

Рисунок крылатой ракеты «Буревестник», разрабатывавшейся в ОКБ Г.М. Бериева

Проект аналогичного разведчика П-100 «Буревестник» был предложен и ОКБ-49, возглавлявшимся Г.М. Бериевым. Справедливости ради отметим, что во второй половине 1950-х свои силы в ракетостроении пробовало и ОКБ-156, возглавлявшееся А.Н. Туполевым. Но проект МКР «Д», способной летать на расстояние до 9500 км со скоростью 2500–2700 км/ч и на высоте до 25 км, разделил участь «Бурана», «Бури» и «Буревестника». Все они остались на бумаге.

С пятнадцатого по восемнадцатый пуски провели по трассе Владимировка – п-ов Камчатка. Три пуска состоялись в феврале – марте 1960 года, и еще один, уже только для отработки «Бури» в варианте мишени, предназначенной для системы ПВО «Даль» (работы по фоторазведчику прекратились в октябре), – 16 декабря 1960 года. В последних двух полетах дальность довели до 6500 км.

Рассматривался вопрос и о применении на «Буре» гироинерциальной системы управления полетом «Марс», но до ее воплощения в металл дело так и не дошло.

Параллельно с «Бурей» в ОКБ-301 во второй половине 1950-х годов прорабатывалась крылатая атомная ракета «КАР» с ядерным ПВРД, а также в соответствии с мартовским 1956 года постановлением правительства самолет-бомбардировщик «со специальным ВРД» в беспилотном и пилотируемом вариантах. Самолет по этому проекту должен был летать со скоростью 3000 км/ч на высотах от 23 до 25 км и доставлять к целям, удаленным на расстояние около 4000 км, атомный боеприпас весом 2300 кг.

Еще более фантастичным выглядит предложение по разработке экспериментального беспилотного гиперзвукового самолета-ракеты, способного летать на высотах 45–50 км со скоростью 5000–6000 км/ч. К его разработке приступили в конце 1950-х и задекларировали начало летных испытаний в четвертом квартале 1960 года.

В конце 1940-х годов в США на фирме «Норт Америкен» началась разработка сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракеты «Навахо» (Navaho), но она на вооружение так и не поступила. С самого начала ее преследовали неудачи. В первом полете, состоявшемся 6 ноября 1956 года, отказала система управления, и ракету пришлось уничтожить, во втором обнаружилась ненормальная работа ускорителей, а в третьем и четвертом – трудности с запуском СПВРД. Спустя менее года программу закрыли. Оставшиеся ракеты использовали для других целей. Более удачным стал пятый пуск, проведенный в августе 1957 года. Последний старт «Навахо» состоялся в ноябре 1958 года. МКР «Буря» повторила путь, пройденный американцами. Обе машины не вышли из опытной стадии: слишком много в них было нового и неизведанного.

В 1950 году главком ВВС маршал К.А. Вершинин обратился к С.А. Лавочкину с предложением построить радиоуправляемую мишень для тренировки летчиков, и 10 июня вышло постановление правительства о разработке изделия «201», будущего Ла-17. Особое внимание при создании изделия «201» уделялось снижению его стоимости, ведь «жизнь» машины предполагалась кратковременной – всего один полет. Это и определило выбор ПВРД РД-800 (диаметр 800 мм), работавшего на бензине. Отказались даже от топливного насоса, сделав подачу горючего вытеснительной с помощью воздушного аккумулятора давления. Хвостовое оперение и крыло (исходя из экономики) сделали прямыми, причем последнее набирали из профилей СР-11-12. Самыми дорогостоящими покупными изделиями, видимо, были аппаратура радиоуправления, для питания которой применили ветроэлектродвигатель, установленный в носовой части фюзеляжа, и автопилот.

На случай повторного использования мишени предусмотрели парашютно-реактивную систему спасения, а для мягкой посадки – специальные амортизаторы.

В соответствии с заданием ВВС в качестве носителя задали самолет Ту-2 с размещением мишени на его спине. Однако такой старт изделия «201» сочли небезопасным и в декабре 1951 года по требованию ЛИИ начали разработку устройства подвески мишени под крылом бомбардировщика Ту-4 за второй мотогондолой. Эта «аэросцепка», обеспечивавшая более надежное отделение, предназначалась лишь для первых экспериментальных пусков, но впоследствии стала штатной.

Летные испытания изделия «201» начались 13 мая 1953 года на полигоне 6-го ГосНИИ ВВС. К тому времени под консолями доработанного Ту-4 подвешивались уже две мишени. Их сброс производился на высотах 8000–8500 метров при скорости носителя, соответствовавшей числу М=0,42, после чего запускался ПВРД РД-900 (доработанный РД-800). Как известно, тяга ПВРД зависит от скорости и высоты полета. Например, при сухом весе 320 кг расчетная тяга РД-900 на скорости 240 м/с и высотах 8000 и 5000 метров составляла 425 и 625 кгс соответственно. Этот двигатель имел ресурс около 40 минут. Учитывая, что продолжительность его работы в одном полете была около 20 минут, то мишень могла использоваться дважды.

Забегая вперед, отметим, что добиться надежной работы парашютно-реактивной системы спасения так и не удалось. Но идея повторного использования мишени не угасла, и ее решили сажать с планирования на выступающий под фюзеляжем двигатель. Для этого перед посадкой мишень переводилась на большие углы атаки, уменьшала скорость и парашютировала. Летные испытания подтвердили такую возможность, только при этом мотогондола деформировалась и требовалась замена ПВРД. В ходе заводских испытаний возникли трудности с запуском ПВРД при низких температурах воздуха, и его пришлось дорабатывать.

Кроме радиокомандной системы управления на борту мишени имелся автопилот. Первоначально это был АП-53, а на государственных испытаниях – АП-60.