Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

его директора Баранова с позором уволили под предлогом того, что он с 1919 года скрывал свое настоящее имя-отчество – Абрам Моисеевич – и называл себя Алексеем Михайловичем. У Липгарта в этом смысле КЭО действительно представлял собой настоящий «цветник», мечту любого борца с космополитизмом – от евреев до испанцев с англичанами. И первым под прицел попадал, конечно же, сам Главный с его вызывающе нерусской фамилией и беспартийностью.

Б. А. Дехтяр: «1948-й оказался черным годом, как и последующие. Из КЭО стали убирать “подозрительных”: иностранного происхождения или не той национальности. ‹…› Из КЭО были уволены: Иноземцев, Мессерер, Челов, Кириллов, Шрайбер и др. Это были специалисты, которых Липгарт разыскал и привлек к работе, а теперь коллектив распыляли без всяких серьезных оснований!.. Иноземцев был специалистом по запчастям, набравший опыт на работе дилера Форда в Иране (до того он был личным шофером шаха Ирана). Мессерер приехал из Франции строить автозавод, окончил в Гренобле политехнический институт по специальности электрооборудование автомобилей (он – брат Мессереров из балета). Челов приехал на стройку автозавода от Форда. Окончил в США спецкурсы по системе семизначных обозначений автомобильных деталей, которая с его легкой руки действует и сейчас на ГАЗе и других наших автозаводах. Кириллов был специалистом из США по проектированию кузовов, входивший в тройку ведущих конструкторов ГАЗ по этой специальности (вместе с Сорочкиным и Боттингом). Шрайбер была технологом по обивке салона автомобиля». Некоторых с трудом, но удавалось отстоять. Так, Липгарт не допустил увольнения из КЭО руководителя экспериментального участка резины Д. П. Иоффе, великолепного рессорщика И. Г. Пархиловского, не отдал и блестящего кузовщика, испанца Ладислао Дуартэ – с упором на то, что он герой войны, летчик, гвардии майор, командовавший истребительным авиаполком ПВО…

К счастью, у самого Андрея Александровича был надежный «щит» в правительстве – нарком (с 1946 года министр) автотракторной промышленности Акопов. В этой сложнейшей ситуации, грозившей ГАЗу полным разгромом его конструкторских кадров, Акопов сумел отстоять главного конструктора. Не взывая к милосердию – над таким аргументом только посмеялись бы. Нет, его козырем была спасительная целесообразность. Липгарт мог принести стране куда больше пользы на той должности, которую занимал, а не на тех, куда предлагали переместить его ретивые борцы за чистоту рядов. И этот скучный, рассудочный рационализм Акопова – а когда было нужно, он прекрасно умел выдать скучного рационалиста, – пока что успешно побеждал все наскоки на главного конструктора с подозрительной фамилией.

Правда, выиграв основную партию, он вынужден был пожертвовать крупной фигурой. Цену этой фигуре Акопов прекрасно знал. Но борьба не бывает без жертв. Липгарт, конечно, будет возмущаться, даже кричать. Возможно, даже разорвет с ним отношения. Ну, что поделаешь, лишь бы этот крикун и дальше имел возможность работать, придумывать, тем более что работу для него он уже подготовил. Это тоже была дополнительная страховка – нагрузить Липгарта заданием, с которым не справился бы никто, кроме него…

И в мае 1948-го завод как обухом по голове оглушила новость: с ГАЗа переводят Кригера, начальником КЭО новосозданного Кутаисского автозавода. Кадров там действительно не хватало, а суперпрофессионал Кригер подходил идеально. Да и вообще в переводе конструктора с завода на завод в конце войны и сразу после нее ничего удивительного не было. Так, с ГАЗа массово забирали людей на ДАЗ – недолго существовавший Днепропетровский автозавод, потом на московский МЗМА; ярославцы чуть ли не в полном составе поехали строить минский МАЗ, на ЯАЗ взамен перевели людей с УльЗИСа, позднее МАЗу передали и наработки несостоявшегося новосибирского НАЗа… Но разрушать незыблемый, существовавший уже пятнадцать лет тандем «Липгарт – Кригер» не рисковал никто. На это действительно нужна была очень весомая причина.

Акопов прекрасно знал, что экспансивный, резковатый Липгарт и его сухой, сдержанный заместитель работают вместе многие годы и понимают друг друга с полувзгляда, идеально дополняя друг друга. Но знал он и о том, что его удар несмертелен. Перевод Кригера в провинцию утихомирит рвение критиков ГАЗа, отведет подозрения от Липгарта, и в итоге будут спасены оба. Анатолий Маврикиевич после недолгой «ссылки» на КАЗ, где он переждет тяжелые времена, сможет вернуться, может быть, даже на более высокую должность. А на ГАЗе его пока заменит Косткин. Надежный, толковый, член партии с апреля 1941-го – и с русской фамилией. Не подкопаешься.

В день проводов Кригера в Кутаиси весь наличный состав КЭО сфотографировался вместе. На снимке – 57 человек. Кригер и Липгарт сидят в центре второго ряда, рядом. Оба на этом снимке вышли – краше в гроб кладут: серые, осунувшиеся, угрюмые, у аккуратиста Кригера загнут неглаженый воротничок рубашки… Да и у остальных лица печальные и сосредоточенные, даже Косткин, становившийся вместо Кригера первым замом Главного, и Мозохин, возглавлявший отныне КБ шасси и двигателей, не смотрелись бодро. И даже обычно неунывающие кэовские девушки, севшие на полу в первый ряд, выглядели подавленными.

14 мая 1948-го Кригер приступил к новым обязанностям на КАЗе. А днем раньше Липгарт собственноручно написал на имя Лоскутова заявление, каждое слово которого буквально пропитано чудовищной усталостью. Это – прямое следствие ухода из КЭО верного, честного, порядочного, незаменимого Анатолия Маврикиевича…

«Директору завода тов. Лоскутову И. К.

В связи с крайним переутомлением и моральной подавленностью прошу освободить меня от всех работ по новому проектированию, и если Вы сочтете возможным, использовать меня на работе меньшего объема – на обслуживании текущего производства. Одновременно прошу предоставить мне очередной отпуск в ближайшие дни.

Прошу учесть, что в отпуске я был в последний раз в 1939 году.

А. Липгарт

13/V 48».

По легенде, эта записка была написана в президиуме какого-то совещания, где Липгарт и Лоскутов сидели рядом. Но директор тогда не принял отставку Главного. Все ограничилось тремя днями отгула и, скорее всего, длительным разговором по душам с глазу на глаз. Возможно, Лоскутов раскрыл Липгарту глаза на смысл акоповской комбинации с переводом Кригера в Кутаиси. Или нашел нужные слова, лишний раз напомнив главному конструктору о том, что именно он – тот клей, на уме, хватке, образованности, энергии, идеях которого держится ГАЗ. Житейской мудрости Ивану Кузьмичу было не занимать. Не зря среди его наград был полководческий орден Кутузова 2-й степени…

Отказываясь отпускать Липгарта, Лоскутов упомянул, конечно, и о новом важном задании, которое было поручено главному конструктору. Это и была та самая акоповская страховка, работа, которую не мог выполнить никто, кроме Липгарта. Еще на февральском совещании 1943-го, кроме «Победы», он рассказывал и о легковом автомобиле повышенной комфортабельности ГАЗ-12. Тогда это выглядело абстрактным планом, но к 1948-му необходимость именно в такой машине уже сделалась очевидной: представительный шестиместный ГАЗ-12 должен был стать машиной