Внизу наш дом - Сергей Калашников

– А ШКАСы? – не понял я.

– А чем мы будем вооружать настоящие боевые самолёты? Те же «сушки», Ар-2, По-1 и По-3? Мошки, опять же?

– Разве их берут в войска? Ведь второго москитного полка так и не сформировали!

– Ещё как берут. Самолёты-разведчики требуются каждой дивизии, а эти малыши уходят от любого истребителя. А если на них оказывается кто-нибудь из твоих птенцов, так еще и самого охотника может слопать. Короче, Субботин! Занимайся ты техникой, а организационные вопросы и политические проблемы мы уж как-нибудь без тебя порешаем. Говорили мне, будто ты сам просил, чтобы звание у тебя было не больше капитанского. Не передумал?

– Никак нет, товарищ генерал. Нельзя мне шишкой выпирать.

– Ладно. Отправляйся в Саратов и начинай там с Антоновым разрабатывать транспортник. Как – не мне тебя учить. Свободен.

Повернулся, вышел и призадумался: так в Горький к Поликарпову или в Саратов к Антонову? Мне больше нравится Горький.

Олегу Константиновичу Антонову пока только тридцать пять лет – впереди у него долгая жизнь, заполненная созданием прекрасных машин-долгожителей. Если кто-то подумал про Ан-2, то это правильный ход мысли. Если вспомнил про крупные и ёмкие Ан-8, Ан-10 и Ан-12 – тоже молодцы. Но я более всего благодарен ему за трудягу Ан-24, на славу поработавшего на наших пассажирских авиалиниях. И за целую кучу его более поздних модификаций.

Заехал я за ним в Саратов после того, как договорился с Николаем Николаевичем о приёме нового конструктора в руководимый им коллектив на должность ведущего по вновь открытой теме. Так что о формальностях позаботился заранее. Наши прорисовки захватил с собой и умыкнул будущего зубра отечественного самолётостроения прямо на своей спарке.

Тут, в Горьком, в давно сработавшемся не слишком большом коллективе как раз обсуждали две новости. Во-первых, мяли в руках отрез стеклоткани отечественного производства, которую стали выпускать после неоднократных моих подталкиваний. Я-то думал, что это элементарно, достаточно просто рассказать идею, но оказалось, что технологию отыскали где-то в Америке и с заметным трудом освоили у нас.

Второй необходимый для получения стеклопластика компонент был эпоксидным клеем, выпускаемым в Швейцарии и продающимся свободно. Назывался он «Аральдит» и, к счастью, в крупных объёмах стоил не слишком дорого. Эти материалы в моих умелых руках быстро соединились и образовали весьма причудливую конструкцию, которую, после отвердения, мы дружно мяли, гнули, били, рвали и ломали.

Если есть из чего, то я знаю как. Мне известно, каким образом соединять полученные детали, каковы требования к шаблонам для их выклейки, и целая куча маленьких хитростей, связанных именно с этим материалом.

И вот, в момент, когда я был готов торжествовать по поводу открывшейся перспективы внедрения в отечественную авиапромышленность нового материала с великолепными качествами, к нам на опытный участок пришел начальник заводской лаборатории и забрал эпоксидку. Всё, что оставалось – а это была почти половина жестяного ведёрка.

– Сказали, что поставок больше не будет, – любезно объяснил он, глядя на мою вытянувшуюся от огорчения мор… лицо. – Сами понимаете – время военное, а Швейцария ссориться с Гитлером не станет. Того, что успели привезти, хватит только на клей. Зато какой превосходный клей!

* * *

Опишу, что у нас придумалось: двадцатиметрового размаха верхнерасположенные крылья шириной около двух метров были идеально прямыми. Квадратного сечения фюзеляж шириной и высотой по четыре метра и двенадцать в длину спереди заострён на четыре грани и сзади косо срезан снизу – тут откидывалась разгрузочная аппарель. Сверху над ней нависал двухкилевой хвост. Добавлю ещё укосины под крыльями, идущие от днища к серединам тонких плоскостей. И пару подвешенных под этими же крыльями моторов – двенадцатицилиндровых пятисотсильных однорядников воронежского производства.

Просто и неприхотливо. С одной стороны, напоминает мотопланер, с другой – широкофюзеляжный самолёт. Многоколёсное неубираемое шасси, где колёса поставлены одно за другим для уменьшения давления на грунт – тоже срисовал у Антонова и именно для Антонова. Так что – все по-честному.

Вот так выглядел эскизный проект, который предстояло защитить на макетной комиссии.

Так уж получилось, что мотогондолы и механизацию крыла взялись проектировать в Воронеже – у ребят большой опыт в том, как наладить нормальное охлаждение подобных двигателей, а по крылу они помогли просто потому, что мы тут, в Горьком, элементарно зашились бы без них. Шасси почти без изменений пришло с «Сарая», как и приборная панель, в своё время честно стянутая с По-2. Мы применили довольно много узлов с серийных самолётов.

Грузоподъёмность у нас получилась около двух с половиной, хотя и три можно было поднять. Зато скорость по расчётам выходила больше трёхсот, но меньше четырёхсот. Да, по весовой отдаче машина несколько уступала моему убогому биплану, но зато она не была тихоходной. И сразу имела культурный вид. Длина разбега и пробега тоже вышли больше, чем у «Сарая», однако меньше, чем у Ли-2. То есть мы сделали нечто промежуточное, хотя, в некоторых отношениях этот самый Ли-2 собирались слегка переплюнуть.

И вот, прибыли мы в Москву вчетвером – Поликарпов, Москалёв, Антонов и я, а тут нас сразу от трапа забирают и везут прямиком в Кремль. Оказывается, Сталин собрал совещание по проблемам авиации, а нам сказали, что в управлении ВВС будут рассматривать наше предложение. Вот даже не знаю – нарочно нас путают, или это простой и незамысловатый организационный бардак. Мне думается, что бардак – я этого добра за последнее время накушался…

Людей собралось много, даже незнакомые лица были. Архангельский, Сухой, Ильюшин, Яковлев – не знаю, в каком качестве тут последний – то ли как главный конструктор, то ли как заместитель наркома авиапромышленности? Лавочкин, Петляков… и моя Мусенька тихонько сидит в уголочке. Я тоже устроился рядом – нам, капитанам, не стоит быть на виду, когда кругом чуть не сплошные генералы, да ещё и адмирал Кузнецов.

Но главное – докладчик, не кто-нибудь, а Валерий Павлович Чкалов.

– В смешанную авиадивизию были собраны все самолёты, находящиеся на настоящий момент в производстве, – начал рассказывать этот авторитетный авиатор. – Все они прошли проверку в условиях театра военных действий на Дунайском направлении. На истребителях товарищей Поликарпова и Москалёва останавливаться не буду – они свои задачи выполняют. Однако вопрос к Николаю Николаевичу у меня всё-таки есть: где обещанный По-5 с мотором воздушного охлаждения и пушечным вооружением? И что за странное распоряжение об отзыве из войск старых добрых одноместных УТИ-16. Они, хоть и не особо скоростные, но маневренные и хорошо вооружены. Я, признаться, ограбил несколько кадровых частей, чтобы скомплектовать из них хотя бы полк.

– Спокойнее, Валерий Павлович! Вернутся к тебе твои УТИ-16, но уже под индексом По-5. В Первомайске в передвижных мастерских начата замена в них М-62 на М-82.