Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

Один городской чиновник забил тревогу по поводу того, что система Citi Bike позволяла пользоваться велосипедами, не надевая шлемов. Однако такое требование предъявляется в очень немногих городах, поскольку уже доказано, что любые преимущества от шлемов в плане безопасности сводятся на нет нежеланием людей, из-за необходимости надевать шлем, вообще садиться на велосипед, а это, напротив, делает движение на улицах более опасным. В Париже, где не требуется надевать шлем, в авариях погибло семь человек, которые пользовались велосипедами Vélib’, трое из них – в первый год работы системы[357]. Данные об общественном велопрокате в Лондоне, где тоже нет этого требования, показали, что пользователи системы Barclays Bike реже попадают в ДТП, чем велосипедисты на собственных велосипедах[358]. Кроме того, у нас был важный актив, который мы развивали и за который боролись уже пять лет, – сеть безопасных, связанных друг с другом велодорожек, включая 50 километров защищенных. Число погибших или пострадавших в Нью-Йорке не увеличилось, несмотря на то, что велопоездок становилось на миллионы больше каждый год.

Системы велопроката стали привычной частью уличного ландшафта и в Лондоне (см. рисунок на с. 244), и в Париже (с. 245). Именно в Европе были обкатаны и выбраны оптимальные режимы работы пунктов проката, модели велосипедов, тарифы и ограничения по плотности велосипедного движения, а теперь сети велопрока-та распространились по всему миру. (Фото: John Orcutt)

Весной 2013 года, к тому времени когда соленая вода на набережной Ист-Ривер высохла, грядущий запуск Citi Bike опять всколыхнул страсти, которые, казалось бы, уже давно улеглись. Мы установили 330 станций велопроката на Манхэттене и в Бруклине. Они примостились на тротуарах, угнездились на парковках и в пешеходных зонах, возникли рядом с метро, а самая большая заняла целый квартал Парк-авеню рядом с Центральным вокзалом. Это обеспечило все необходимые составляющие для очередной волны негативных реакций.

Но на сей раз мы подготовились. До этого мы несколько недель обсуждали с местными жителями выбор мест для велопарковок, тщательно документировали этот процесс и описали его в 29-странич-ном отчете, который разлетелся по сотням журналистов[359]. Мы забросали журналистов, пишущих о транспорте, неоспоримыми фактами: за 18 месяцев состоялось 159 встреч с общественностью (или даже 400, если учесть дополнительные личные встречи), которые наши сотрудники провели с местными депутатами, гражданскими активистами, владельцами бизнеса, собственниками жилья и другими людьми, чтобы обсудить расположение велопрокатных станций. На этих встречах мы использовали подробные карты районов, на которых ньюйоркцы могли найти себя и обозначить, где бы они хотели или не хотели видеть эти станции. Эти встречи сами по себе составили самую масштабную в истории программу по работе с общественностью в рамках транспортного проекта, но только ими дело не ограничилось. Мы создали специальный портал в интернете, на котором могли высказаться люди, не сумевшие прийти на собрания. В итоге на карте портала появилось 65 000 предложений и поддерживающих комментариев. Это была самая продвинутая форма «народного обсуждения», которую мы использовали на тот момент. Мы начали обсуждать места размещения станций за год до того, как первая из них должна была появиться на улице.

На этих встречах мы объясняли, что постоянная возможность использовать велосипеды сделает город более доступным для жителей. Разместив станции рядом с остановками транспорта, можно было таким образом «продлить» автобусные маршруты и линии метрополитена: ведь сотни тысяч жилых домов, фирм, культурных учреждений окажутся в нескольких минутах езды. Это стимулирует развитие новых районов города и одновременно обеспечит людям недорогую альтернативу поездкам на такси или собственном автомобиле в места, куда обычно трудно добраться. Если разместить 6000 велосипедов на 330 станциях, то удастся, немного вытеснив автомобили из городского пейзажа, вывести на улицы города миллионы велосипедистов. Хотя велосипед часто считается причудой обеспеченных людей, на самом деле это самый дешевый способ передвижения по городу и доступное всем средство сообщения. Мы специально выбрали муниципальные жилые дома и разместили по крайней мере одну станцию проката в пределах квартала от каждого из 29 муниципальных жилых микрорайонов на охваченной прокатом территории. Кроме того, мы предложили серьезную скидку всем жителям этих домов: 60 долларов за годовой абонемент вместо стандартной цены в 95 долларов. Но даже полный абонемент за целый год поездок стоил меньше, чем месячный проездной на метро и автобус.

Отчет о работе с общественностью был проигнорирован. «В отчете Департамента транспорта о системе велопроката их разъяснительная работа названа „самым масштабным общественным процессом в истории транспорта“», – осуждающе высказался журналист The New York Times в Twitter. И язвительно добавил: «Кому это интересно?»

Казалось, что эти 159 встреч никого не волновали. Такое пренебрежение на самом деле было хорошим сигналом. Резкая негативная реакция, которая стихла лишь двумя годами ранее, показала нам, что собраний, резолюций и писем в нашу поддержку от советов местных жителей, избранных чиновников, гражданских и деловых ассоциаций все равно будет недостаточно, чтобы сдержать критиков. Важная роль должна была отводиться внешним проявлениям нашей деятельности – сами люди должны были видеть, что мы насыщаем районы необходимой информацией и проводим разъяснительную работу, связанную с программой. Для этого мы указывали публике и журналистам на презентации, размещенные в интернете, и выделили целую команду сотрудников, которая искала подходящие места для станций и лично обходила местные организации. Мы должны были вновь и вновь указывать на эти встречи – чтобы журналистам и публике ужасно надоело слушать, как мы описываем нашу тошнотворно результативную работу с общественностью. События перед запуском весной 2013 года показали, что это была верная стратегия.