Heinkel Не 100 - Сергей В. Иванов

Ганс Дитерли и кабине Не-100V3, на борту регистрационный код – «D- ISVR». Этот самолет использовался для тренировок перед рекордным полетом.

Самолет Не-100D-I «белая 12» в полете, 1940 год.

Две фотографии истребителей Не 100 D-I из состава фиктивного подразделения ночных истребителей, лето 1940 года. На выхлопных патрубках самолетов установлены пламегасители.

Они были оснащены двигателями DB 601 А1 а также новым, спроектированным для серийных самолетов фонарем кабины пилота. Испытания этих самолетов в Рехлине показали, что испарительная система не в состоянии обеспечить достаточное охлаждение при высоких оборотах двигателя. Это привело к разработке концепции усовершенствования системы охлаждения, в которой был дополнительно введен классический водяной радиатор. Позднее оба самолета были переданы Советскому Союзу.

В этом месте нужно было бы привести историю, вероятно, самого известного экземпляра Не-100V8, однако этой машине, а также побитию на ней рекорда скорости будет посвящен отдельный раздел.

На практике последним из прототипов Хейнкеля-100 был экземпляр V9 с серийным номером 30004. несший гражданский регистрационный код «D-IWOP». По сути это был эталон для версии «D». Он уже имел установленный под фюзеляжем дополнительный водяной радиатор, который должен был дополнять испарительную систему охлаждения. Это также был первый Не-100, который оснащался полным стрелковым вооружением. В крыльях были установлены два пулемета MG 17 калибра 7,92 мм. а в фюзеляже, проходящая через блок двигателя, пушка MG-FF калибра 20 мм. После испытаний в Erprobungsstelle Reclilin самолет был передан для ресурсных испытаний..

Следующий Не-100V10 (W.Nr.3005. код «D-ITLR») никогда не поднимался в воздух. Предполагалось, что на нем будет проведена программа наземных испытаний – статических на прочность. В своем первоначальном виде он был практически идентичен V9. однако после катастрофы рекордного V8 на нем были установлены крылья «короткого» варианта, и такой же, как на V3 и V8 обтекаемый фонарь кабины. В такой конфигурации он попал в коллекцию Deutsches Museum в Мюнхене. Здесь он долгое время он экспонировался как Не-112 U, на котором был побит абсолютный рекорд скорости. В 1944 году и был уничтожен вместе с музеем во время одной из бомбежек.

«Ночной» истребитель Не-100D-I в окрасе фиктивного истребительного подразделения, Росток-Мариеиех, весна 1940 года.

Как уже упоминалось в предыдущем разделе восьмой прототип Heinkel-ЮО, также как и V-3, с самого начала предназначался для побития рекорда скорости. До того момента рекорд скорости принадлежал итальянцу Франсиско Агелло п был установлен на в 1934 году на гидросамолете Macchi Castoldi МС. 72. Он составлял 709,21 км/час. После фиаско попытки достижения мирового рекорда на Не-100V-3, был построен следующий, практически идентичный ему самолет. Облетанный 30 ноября 1938 года Гансом Дитерли он имел номер 7905 и регистрационный код «D-IDCH». Во время установления рекорда на нем должен был быть установлен идентичный с V3 двигатель Daimler Benz 601 Re V. Так как этот двигатель имел очень малый ресурс, все пробные и ознакомительные полеты проводились на экземпляре l ie-100 V5. Кроме нового двигателя, самолет имел еще одну, деталь, которая отличала его от других «соток». Для уменьшения аэродинамического сопротивления на нем не использовался маслорадиатор. Горячее масло направлялось непосредственно в установленный за креслом пилота теплообменник. Для его охлаждения использовался метиловый спирт, из-за его низкой температуры испарения. Он испарялся уже при температуре около 65-68 градусов, отбирая (за счет фазового перехода) при этом тепло от разогретого масла. Затем при помощи системы насосов пары спирта подавались в узел конденсатора. установленный в вертикальном стабилизаторе, где они охлаждались и конденсировались, после этого спирт уже в жидком виде опять возвращался в теплообменник.

Так как попытка установления рекорда должна была состояться не на аэродроме в Мариенехе, а в Ораниенбурге, необходимо было подробно ознакомиться с трассой полета. Замер скорости должен был осуществляться на специальном измерительном полигоне, оснащенном самыми совершенным на то время измерительными приборами: оптическими (камеры). осцилоскопами и хронометрами производства фирм Telefimken. Lorenz и Ascania. Все это должно было работать под пристальным вниманием наблюдателей из FAI. Наконец подошел день, когда необходимо было выполнить пробный полет на доработанной машине. В кабину V8 сел Ганс Дитерле. Во время очень короткого полета оказалось, что топливный насос, предназначенный для работы со стандартным двигателем, не обеспечивает подачу бензина гораздо более «прожорливому» DB 601 Re V. Насос был заменен другим, большей производительности, но все время возникали проблемы с охлаждением. Несмотря на них, а также на уже практически исчерпанный к этому моменту ресурс двигателя Дитерле решился на проведение рекордного полета. Итак, в полдень 30 марта 1939 года Не-100V8 был установлен на стартовой полосе. После короткой подготовки, запуска двигателя и молниеносной замены свеч зажигания (как уже упоминалось ранее, в этом специальном варианте двигателя использовались, так называемые, «зимние» свечи зажигания. Однако они не были в состоянии должным образом работать при относительно низких оборотах двигателя, поэтому он запускался при помощи обыкновенных свеч, а затем их молниеносно заменяли на «зимние», так чтобы двигатель не остыл) Ганс Дитерле занял место в кабине нилота.

Во время старта он сразу же увеличил обороты двигателя и оторвался от земли. Весь полет длился тринадцать минут, во время которых пилот пролетел над измерительным отрезком (3000 м) два раза в каждом направлении на высоте около 75 метров, после чего совершил удачную посадку. Как показали замеры, была достигнута средняя скорость полета – 746,606 км/час. Таким образом, рекорд был побит, а Эрнст Хейнкель получил право называться конструктором самого быстрого самолета в мире. Правда, не надолго, так как уже 26 апреля Фриц Вендел стартовав на самолете Ме-209 VI с аэродрома в Аусбурге (побил на 9,178 км/час рекорд Дитерле. Это не снижает достижений группы Хейнкеля, так как Аусбург расположен значительно выше, чем Ораниенбург (450 метров над уровнем моря), что по всей вероятности привело к некоторому росту мощности двигателя. Правда, Хейнкель не считал себя побежденным и хотел побить рекорд Мессершмитта, однако на его пути стало RLM, которое категорически запретило ему дальнейшую подготовку. Цель была уже достигнута – абсолютный рекорд скорости принадлежал Ш-му Рейху.