Танки Первой Мировой - Семен Федосеев

Первой «войной моторов» стала именно Первая мировая война. Однако двигатель внутреннего сгорания обратил на себя внимание военных задолго до Первой мировой — им планировали заменить обозных и артиллерийских лошадей. Уже с 1890-х годов военные начинают формулировать соответствующие требования к автомобилям. В те же годы на транспорте, в сельском хозяйстве, на дорожных работах начинают использовать тракторы с двигателями внутреннего сгорания.

И в этот же период в Европе и США возникают предприятия по серийному производству автомобилей, положившие начало известным фирмам — «Даймлер» в 1890 г., «Пежо» в 1896 г., «Рено» в 1899 г., «Фиат» в 1899 г. и др. Франция, надо отметить, одно время опережала другие страны по объемам производства автомобилей, но к началу Первой мировой войны ее опередили США. На 1 января 1914 г. количество автомобилей в разных странах составляло (округленно): в США — 300 000, в Великобритании — 245 000, в Германии — 57 000, в Канаде — 46 000, в Австрии — 13 000. В огромной России на тот момент имелось около 10 000 автомобилей, в подавляющем большинстве импортных (для сравнения — столько же автомобилей имелось тогда, скажем, в Аргентине).

Гусеница. Гусеничный ход гораздо «моложе» колесного — если колесо, посаженное на ось, впервые встречается в VI тысячелетии до н. э., то гусеничный движитель появляется только в XVIII веке н. э.

В 1713 г. во французскую Академию наук поступает проект д'Эрмана «четок из катков» — грузовая платформа ставилась на раму с подобием моногусеницы в виде набора широких деревянных катков, соединенных в цепь и обкатывающихся вокруг рамы снизу платформы. В этом прототипе катковой гусеничной цепи можно увидеть развитие еще более древнего, нежели колесо, способа перемещения грузов волоком с подкладыванием под них деревянных катков. Идея д'Эрмана получила одобрение, но не нашла практического применения.

Целый ряд проектов появляется в конце XVIII — начале XIX века. Тому «виной» и растущая потребность в транспорте, и развитие паровых железных дорог. У последних также были предшественники. Деревянные рельсовые пути использовались на горных разработках Центральной Европы еще в XVI веке. В 60-е годы XVIII века в Англии на горных предприятиях появляются чугунные рельсы, а в начале XIX века уже используются рельсы из кованой стали. В России первые металлические внутризаводские рельсовые дороги выполнил в те же 1760-е годы на р. Кораблихе механик К.Д. Фролов. Появление стальных рельсов потребовало организации рельсопрокатного производства, что способствовало развитию стального проката.

Прообраз гусеничной ходовой части — «четки из катков», предложенные д’Эрманом в 1713 г.

Деревянные, чугунные, а затем стальные рельсовые дороги оказали явное влияние на изобретателей гусеничного движителя. Не случайно в описаниях гусеничных повозок их изобретателями упоминались «бесконечные рельсы» А устройство гусеничных цепей и опорных катков первых серийных гусеничных машин напоминало железнодорожные рельсы и колеса.

В 1770 г. появляется проект англичанина Ричарда Ловела Эджворта — обычный экипаж он предлагал дополнить деревянными «подставками» или «переносными рельсами». Цепь собиралась из скрепленных между собой деревянных брусьев — дорожка из брусьев расстилалась перед колесом повозки по мере ее продвижения. Дерево еще оставалось основным конструкционным материалом, цельномета «лические гусеницы появятся позже.

В 1801 г. Томас Джерман предложил «средство облегчить движение, заменив бесконечной цепью или серией катков обыкновенные колеса». Похожее изобретение предложил Уильям Пальмер в 1812 г.

Там же, в Англии, в 1821 г. Джон Ричард Бари запатентовал цепь, которую нужно было надевать на два колеса, установленные в задней части повозки, а в 1825 г. Джордж Кейль предлагал гусеничную звеньевую цепь, натянутую между двумя колесами, между которыми располагался опорный каток малого диаметра. Не найдя иного способа поворота, Кейль снабдил каждый башмак роликом для движения в поперечном направлении.

Первые проекты гусеничного движителя предполагали облегчить передвижение по слабым грунтам повозок, которые по-прежнему тянули бы лошади либо люди. Но уже существуют паровые повозки, так что появление паровых гусеничных машин было подготовлено, хотя область их применения видится еще узкой. В частности, в 1832 г. англичанин Дж. Гиткот для освоения болотистой местности в Ланкашире ставит паровой локомобиль на моногусеницу — его машину с колесами большого диаметра целиком охватывает широкая полотняная гусеница с наклеенными на нее поперечными деревянными рейками (еще одна древняя идея — гати из циновок).

В 1836 г. во Франции, близ Бордо, испытаниями гусеничного движителя занимался Доминик Кабарюс — на песчаной местности он возил тачку с деревянными рельсами. Причем изобретатель признавал, что «подвижные рельсы» лучше делать «из металла», и предлагал использовать их для «исследования пустынь», экспедиций в Америке и покорения «снегов, покрывающих север Европы».

В 1857 г. В. Ньютон взял патент на «усовершенствованное устройство подвижных рельсов для движения паровых машин по обыкновенным дорогам и вовсе без дорог». В это же время Джемс Уэлч предложил «усовершенствованную переносную рельсовую дорогу» с траками в виде рельсов с массивными опорными башмаками, причем здесь появляется упругая подвеска движителя к корпусу через полуэллиптическую рессору. В 1858 г. предложен гусеничный движитель Бертона.

Возможность увеличить проходимость повозки увеличением диаметра колеса была известна издавна (достаточно вспомнить арбы Средней Азии, Кавказа и других районов), но теперь решили дополнить такое колесо башмаками Башмаки, шарнирно подвешенные по ободу, имелись, например, на ведущих колесах трактора-локомотива «дорожного поезда» братьев Диетц (1835 г.). По сути, те же башмаки, только соединенные друг с другом, представляла собой звеньевая цепь, надеваемая на одно колесо, предложенная в 1831 г. Л. Бампером «Шагающее колесо» запатентовал, например, Джеймс Бойделл по ободу колеса шарнирно крепились длинные башмаки («лыжи» с «рельсами»), по которым колесо и должно было перекатываться В 1846 г. Бойделл предложил ставить такие «рельсы» на переднее и задние колеса трехколесного парового локомотива. Более простой вариант «шагающего колеса» с башмаками еще долго использовался, например, в тяжелой артиллерии — оно так и именовалось «артиллерийским колесом» В 1861 г. Андрью Дюнлоп разработал «ходячее колесо» — к колесу большого диаметра на рычагах крепились опорные рельсы с поперечными башмаками-шпалами. Уже в 1891 г. появилось «ходячее колесо» Кларка — хотя тут уже колеса, собственно, не было, а был стопоходящий движитель, подвешенный на оси на подпружиненных шарнирных рычагах, причем очередная «стопа» опускалась на грунт сразу, после того как поднималась предыдущая.

В России в 1837 г. штабс-капитан Д. Загряжский получил «привилегию» (патент) на экипаж «с подвижными колеями» — в обычном экипаже колеса заменялись ходами, состоящими из опорного катка и шестигранного направляющего колеса, на которые надевалась звеньевая гусеница, такой небольшой «гусеничный ход» еще и снабжался винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Загряжский прямо писал, что «цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность». Правда, площадь опорной поверхности такого движителя была невелика, и вряд ли его вес и сопротивление движению оправдали бы его применение.