В поисках четвертого Рима. Российские дебаты о переносе столицы - Вадим Россман

Постсоветская ситуация, будучи в какой-то мере атавизмом советской системы сверхцентрализации, еще более стимулировала центростремительные тенденции и значительно усугубила москвоцентризм урбанистической и политической системы. Этой моноцефальности способствовал ряд процессов, связанных с постепенным увеличением ресурсозависимости экономики и утратой прочной экономической базы многими городами бывшего СССР. Их промышленность была часто ориентирована на государственнные и военные заказы, а продукция, которую они выпускали, была неконкурентоспособна на внешнем рынке. Недиверсифицированность экономик многих городов (монопрофильные города или моногорода), особенно небольших, приводила к их постепенному запустению, депопуляции и миграции людей в другие крупные центры, первое место среди которых заняла Москва.

Усиление ресурсной зависимости экономики приводило к тому, что офисы крупных компаний стали концентрироваться в Москве, где принимались законы и происходило распределение ресурсной ренты. Близость к центру принятия решений оказывалась для многих компаний более важной и решающей, чем организация собственно хозяйственных процессов. Происходит сращивание государственных чиновников и крупного бизнеса, между которыми возникают патрон-клиенталистские отношения. Крупные компании, зависимые от своей лояльности политическому руководству и коньюнктуры, мировых цен на ресурсы и сырье, в выборе места своего пребывания отдают предпочтение фактору близости к власти.

Таким образом, ресурсный характер российской экономики, во-первых, создавал крайне неблагоприятную ситуацию для нересурсных секторов экономики в соревновании за труд и прочие факторы производства, и, во-вторых, приводил к усилению зависимости регионов от центра, что не позволяло им полноценно отстаивать свои интересы и тормозило процесс формирования региональных идентичностей. Размытые и аморфные политические идентичности регионов, которые часто формируются на основе экономических идентичностей, приводили к формированию главных общественных расколов (cleavages) не на основе экономических параметров, а на основе отношения к центру. Если в 1990-е годы еще существовали элементы таких региональных политических идентичностей вроде красного пояса городов вокруг Москвы, то в нулевые годы основная линия социально-политического раскола совпала с разделением на центр и периферию.

На рост тенденций централизации указывает и система распределения международных и внутренних авиаперевозок.

Свой вклад в тенденции сверхцентрализации в Москве внесли и такие процессы, как массовые миграции населения в столицу, бюрократизация, взрывная автомобилизация и другие. Они во многом определили перегрузку Москвы, что среди прочих факторов стимулировало возникновение дискуссий о смене столицы.

Проиллюстрируем некоторые из этих постсоветских центростремительных тенденций и процессов – миграцию, бюрократизацию, инфраструктурные показатели и другие – конкретными цифрами.

В постсоветские годы на фоне неблагоприятных общенациональных демографических тенденций шел экспоненциальный рост российской столицы – массовая миграция в Москву как из российских областей, так и из дальних республик и бывших государств, входивших в состав СССР, особенно республик Кавказа и Средней Азии. Если исторически Москва занималась «собиранием русских земель», то теперь она становится по преимуществу собирателем людей со всей территории бывшего Советского Союза.

К 2010 году население города, который первоначально рассчитывался Генпланом на 5–7 миллионов человек [Пряников, 2007], достигло почти 12 миллионов, цифра которая по мнению большинства наблюдателей драматически занижена. По некоторым оценкам, только количество нелегальных мигрантов в Москве составляет 5 миллионов человек. МВД России оценивает ежедневное дневное население Москвы в 20 миллионов человек, включая маятниковую миграцию. Согласно оценкам депутата Мосгордумы Антона Палеева, основанным на косвенных подсчетах объемов потребления продовольствия в городе в 2011 году, население Москвы составляет не менее 18 миллионов человек.

Однако даже в свете одних только официальных цифр Москва является самой большой столицей мира, если иметь в виду сравнение собственно демографических размеров городов, без столичных агломераций[5].

Демографический рост Москвы, усугубленный коррупцией и бюрократизацией, привели к значительному увеличению нагрузки на московскую инфраструктуру и транспортные сети, а также к астрономическому увеличению цен на жилье, с которыми не справлялись даже растущие доходы москвичей, вызванные подьемом мировых цен на энергоресурсы.

Средневековая радиально-кольцевая структура Москвы, закрепленная в советский период, усугубила проблемы транспорта. Обьединение исторического, делового и административного центра города, сосредоточенность двух третей рабочих мест в центре Москвы, а также постоянно растущий парк автомобилей (по некоторым оценкам, составивший к 2012 году 3 миллиона транспортных единиц) стали создавать серьезные проблемы с передвижением в городе. Они усугублялись инфраструктурными проблемами – катастрофическим недостатком парковок, чрезвычайно низкой пропорцией площади города, отведенной на дорожную сеть и автомагистрали (см. табл. 5), отсутствием доходных домов или сколько-нибудь развитых рынков арендного жилья, которые обычно приближают работников к месту службы и тем самым способствуют разгрузке транспортных магистралей и общественного транспорта. Эти морфологические проблемы, усугубленные взрывной автомобилизацией, достигшей пороговых величин, не просто создают проблемы с пробками, но угрожают в самое ближайшее время, при сохранении существующих тенденций, полностью парализовать движение в Москве. По оценкам экспертов, при увеличении существующего соотношения автомобилистов (400–450 автомобилей на 1000 человек) всего на 50–100 транспортных единиц, движение в городе остановится [Архангельская, 2008].

В то время как большинство крупных мегаполисов давно отказались от типичной для средневековья радиально-кольцевой планировки города, – ее возникновение когда-то было вызвано фортификационными преимуществами, – она была зафиксирована сталинским Генпланом Москвы и окончательно закреплена постсоветскими градостроительными проектами, связанными с возведением все новых транспортных колец вокруг города. Некоторые остроумные комментаторы не приминули сравнить девять транспортных колец вокруг Москвы с девятью кругами дантовского ада. Москва пропустила уже несколько поколений урбанистических морфологических структур, сменившихся со времен модели концентрических кругов, популярной в старых градостроительных планах (в том числе в известной концепции чикагского социолога Эрнста Берджесса). Во многом эта структурная форма отражает или является проекцией властецентрической социальной системы России.