МиГ-17 - Сергей В. Иванов

Заводские испытания СМ-1 начались в конце 1951 г. Их проводил Г.А. Седов. Для получения ожидаемых характеристик тяги двигателей не хватало. Микулин решил увеличить тягу за счет использования форсажа. На самолет установили двигатели АМ- 5Ф с максимальной тягой по 2150 кгс. Параллельно с модернизацией двигателя были выполнены доработки по планеру:увеличен запас топлива в фюзеляжных баках и увеличено сечение воздухозаборника, в хвостовой части фюзеляжа появился контейнер тормозного парашюта. Тем не менее, для полноценною выхода на сверхзвук не хватало и тяги двигателей АМ-5Ф. С другой стороны компоновка самолета с размещением двух малогабаритным двигателей в хвостовой части фюзеляжа и одним на два двигателя воздухозаборником была признана перспективной. Именно по такой компоновке проектировался знаменитый во всем мире, но сильно недооцененный в нашей стране самолет МиГ-19.

Первый публичный показ истребителя МиГ-17Ф ВВС Чехословакии. Самолет привлек огромное внимание публики. В Чехословакии самолеты МиГ-17Ф обозначались S-104 (S – Stihac, истребитель). В конце 50-х годов чехи и словаки вернулись к традиционному советскому обозначению МиГ-17.

Развитие хвостовой части фюзеляжа

МиГ-17

МиГ-17Ф

В Польше истребители МиГ- 17Ф получили местное обозначение Lim-5. На снимке – Lim-5 с бортовым номером «1426» красного цвета выруливает на старт. На самолете установлена нестандартная натяжная радиоантенна. На польских самолетах такие антенны встречались очень редко.

Чехословакия импортировала из Советского Союза всего порядка десятка истребителей МиГ-17Ф, на них не были установлены ни ответчики системы свой-чужой, ни системы «Сирена-2». Все чешские истребители имели четырехзначные бортовые номера черного цвета. Номера наносились в кормовой части фюзеляжа, в то время как во всех ВВС других стран Варшавского договора номера наносились в носовой части фюзеляжа.

Обслуживание вооружения истребителя МиГ-17Ф в полевых условиях. Простой и надежный Ми Г-17 был удобен в эксплуатации. С самолета борт 17 опущен лафет с пушками, 37-мм пушка демонтирована с лафета. На снимке – МиГ-17Ф поздней постройки с усовершенствованным катапультируемым креслом и установленным на переплете фонаря кабины зеркалом заднего вида. В носовой части фюзеляжа стоит антенна радиодальномера.

Модификация МиГ-17Ф стала самой массовой в семействе истребителей МиГ- 17Ф. Главное отличие данного варианта заключалось в установке на самолет двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой. Тяга двигателя на форсаже составляла 2600 кгс. Двигатель с форсажом значительно улучшал взлетные и летные характеристики самолета, но одновременно существенно возрастал расход топлива, поэтому чаще всего истребители МиГ-17Ф летали с двумя подвесными баками емкостью по 400 л.

Двигатель ВК-1Ф спроектирован на основе двигателя ВК-1 А, он стал первым массовым советским турбореактивным двигателем с форсажной камерой. Статические испытания двигателя успешно завершились в 1952 г.

Двигатель ВК-1Ф установили на самолет МиГ-17 с бортовым номером «850» красного цвета. Под установку нового двигателя немного доработали планер. После доработки истребитель получил фирменный шифр «СФ».

Заводские летные испытания СФ начались 29 сентября 1951 г., первый полет на нем выполнил летчик-испытатель А.Н. Чернобуров, затем на СФ летали Седов и Коккинаки. Испытания завершились 16 февраля 1952 г., после чего аппарат передали в ГК НИИ ВВС для дальнейших испытаний военными. От военных самолет облетывал летчик-испытатель Солодовников. Испытания показали значительный рост скороподъемности, практического потолка. Самолет в горизонтальном полет фактически разгонялся до скорости М=1.

Подготовка к полетам истребителей МиГ-17Ф ВВС ГДР, туманное осеннее утро. На центропланы самолетов уложены маты, чтобы летчики и техники не поскользнулись. Сопла двигателей закрыты заглушками.

Техник помогает пилоту занять место в кабине истребителя МиГ-17Ф с бортовым номером «413» красного цвета, конец 50-х годов. Летчик одет в кожаную куртку и кожаные шлем, почти такие же, как в ВВС США периода Второй мировой войны.

Самолет СФ успешно прошел Государственные испытания и в конце 1952 г. был запущен в серийное производство под обозначением МиГ-17Ф. в НАТО он получил наименование Fresco-C. Самолеты МиГ- 17Ф строились по лицензии в Чехословакии под обозначением S-104 (в конце 50-х годов чехи вернулись к обозначению МиГ-17). В Венгрии МиГ-17Ф получил наименование Gzuszo (Планер).

МиГ-17Ф имел ряд внешних отличий от самолета МиГ-17. На МиГ-17 сопло двигателя со стороны видно не было, на МиГ-17Ф форсажная камера выступала за обрез фюзеляжа. В основании руля направления МиГ-17Ф появился небольшой смотровой лючок, еще один смотровой лючок появился в носовой части фюзеляжа но левому борту, на бортах фюзеляжа были установлены небольшие дополнительные воздухозаборники.

На МиГ-17Ф,как и на МиГ-17, устанавливалось устройство пуска сигнальных ракет ЭКРС-46, но место установки было перенесено с правого борта фюзеляжа на нижнюю поверхность фюзеляжа. Все серийные истребители МиГ-17Ф комплектовались системой защита хвоста «Сирена-2».

Изменением подвергся состав приборного и бортового оборудования. На МиГ- 17Ф было установлено усовершенствованное катапультируемое кресло, снабженное шторкой, которая защищала лицо нилота при катапультировании от скоростного напора воздушного потока. Через три секунды после катапультирования привязная система кресла АД-3 автомиатически разъединялась, освобождая пилота от кресла. Парашют раскрывался как принудительно летчиком, так и автоматически. Новое кресло обеспечивало безопасное покидание самолета на скоростях до 850 км/ч.

Пара восточногерманских истребителей МиГ-17Ф в патрульном полете над Балтийским морем. Оба самолета, борт «630» и борт «322» красного цвета, – самолеты поздней постройки, оснащенные радиодальномерами СРД-1М (антенна дальномера установлена на фюзеляже перед козырьком фонаря кабины). Начиная с 1962 г. в полках ПВО ВВС ГДР на смену самолетам МиГ-17Ф начали приходить истребители МиГ-21 Ф-13.