От летчика-истребителя до генерала авиации. В годы войны и в мирное время. 1936–1979 - Николай Остроумов

Из Москвы я последовал в Колтуши, что во Всеволжском районе Ленинграда, куда мать пригласили на работу бухгалтером в Институт академика Павлова и предоставили комнату с верандой. Во время отпуска я мог ознакомиться с достопримечательностями города. Был в Зимнем дворце, Эрмитаже, Русском музее, Петропавловской крепости и, конечно, в загородных императорских дворцах. Встретился с товарищем из Брянска Володей Смирновым, который после окончания танковой школы служил под Ленинградом.

Говорил с мамой о И. П. Воротникове, который в это время переехал в Брянск. Но мама наотрез отказалась быть с ним. Это была одной из причин уехать из Брянска в Ленинград.

В Брянск я приехал на пару дней повидаться с бабушкой и ее дочерью Лелей. Последнюю в детстве затянуло в топку домашней печи. Она обгорела и потеряла дар речи. В Брянске встретил сокурсницу по техникуму Людмилу Макееву. Она мне нравилась и прежде, но была какая-то гордая, и дружбы тогда не получилось. На этот раз она даже пошла со мной в Брянский драматический театр. Я проводил ее домой, она дала свой адрес, но в дом не пригласила, так как уже было поздно. На следующее утро я уехал в Москву. Здесь я долго не задержался, взял железнодорожный билет по воинскому требованию и отправился в свой Ейск.

Новый 1936 год впервые встречал без бокала вина. В курсантской столовой за ужином выпили по стакану пива, пели песни и кое-кто танцевал.

Начались интенсивные занятия по изучению нового боевого самолета Р-5 (разведчика), его стрелкового вооружения и вариантов подвески различных типов бомб. На этом самолете мы должны были пройти весь курс пилотажа и боевого применения. Продолжилось изучение немецкого языка, наставлений по производству полетов (НПП). Большое внимание уделялось изучению советской и иностранной авиатехники, а также кораблей морских флотов. Уделялось большое внимание марксистско-ленинской подготовке.

Обучение технике пилотирования самолета Р-5 началось по новой программе, разработанной начальником и комиссаром нашей школы комбригом З. М. Померанцевым. Он часто прилетал к нам на лагерный аэродром. Его прилет определяли по его посадке. Мы окрестили его Тушканчиком. После выхода на посадочную прямую его самолет то задирал нос, то опускался, дотрагивался колесами до земли, опять приподнимался, пока, наконец, не начинал рулить. Это свидетельствовало о том, что так нельзя было летать. Так вот он предложил начинать обучение с выполнения слепой программы. Курсант с первого полета делал взлет, находясь в открытой кабине, а после взлета инструктор приказывал закрыть верх кабины специальной шторой и производить весь полет по коробочке только по приборам: компасу, высотомеру, приборам скорости и горизонта, часам.

С подходом к четвертому развороту инструктор разрешал открыть штору, рассчитывать на посадку и ее выполнение по-зрячему. По такой сокращенной до восьми вывозных полетов программе разрешалось выпускать курсанта в первый самостоятельный полет. Конечно, те, кто отлично освоил полеты на учебной машине У-2, укладывались в заданный лимит, но большинство курсантов не освоили полет в таких условиях. Делали на Р-5 расчет на посадку с недолетом, а затем дотягивали до «Т». За такое «сокращение» провозного лимита при обучении курсантов и, следовательно, «сокращение» срока обучения и расхода горючего начальник нашей школы был награжден орденом Ленина.

На 22 февраля несколько комсомольцев-отличников, в том числе и я, были приглашены в Ростов-на-Дону в областной комитет ВЛКСМ. Встреча была теплой. Мы рассказывали об опыте учебы на «отлично» и не иметь дисциплинарных и иных взысканий. Наш взвод, в котором я был комсоргом, в течение длительного периода не имел замечаний. Освоение Р-5 нашей летной группой шло довольно быстро и успешно. Выполнили стрельбы по воздушным мишеням боевыми патронами, а также и по наземным целям на полигоне, с пикирования. Некоторую сложность представляли полеты с выполнением штопора. Самолет Р-5 запаздывал с выходом в горизонтальное положение, а иногда были и значительные запоздания, что, конечно, волновало курсантов.

На полет курсанта Мишакова на штопор во вторую кабину меня посадил инструктор. В полете самолет сделал лишний виток. Я, увидев, что левая педаль дана не до отказа, как положено, резко нажал на нее ногой. Педаль вышла до отказа, после чего самолет, сделав еще полвитка, вышел из штопора с потерей высоты.

Со мной был такой случай, когда я, не доведя самолет до потери скорости, считал, что ввел его в штопор: самолет стал быстро вращаться. Начал его выводить в горизонтальное положение и оказался на малой высоте. Я понял, что ввел самолет не в штопор, а в спираль, на которой в связи с большой скоростью снижения я оказался на недопустимой малой высоте.

Шли последние полеты, оттачивалась техника пилотирования. Производились новые полеты. Инструктор предложил мне слетать с ним на большую высоту. Видимо, это надо было, чтобы решить, в какой род авиации меня направить, о чем записать в выпускной аттестации. Пилотировал самолет я. Поднялись на высоту свыше 5 тысяч метров. Известно, что уже в полете более этой высоты надо использовать кислород. Я чувствовал себя хорошо и выполнил все указания инструктора. После полета он сказал: «Пойдешь в истребительную авиацию». Инспекторские полеты, как и экзамены, я выполнил успешно.

1 ноября я в составе небольшой группы курсантов во главе с заместителем командира эскадрильи по политчасти ездил в Таганрог к шефам нашей эскадрильи – рабочим авиационного завода. Нам показали процесс изготовления боевых самолетов. В ответ было сделано предложение шефам приехать на наш выпуск в связи с окончанием школы.

7 ноября 1936 года выпускники всех эскадрилий школы морских летчиков (около 700 человек) выстроились по эскадрильям на площади Ейска. Все были в морской форме. Объявили об успешном окончании обучения и по лучения воинских званий. Примерно 25 процентов выпускников 2-й эскадрильи, в том числе и я, получили воинское звание лейтенант, и им была присвоена специальность морского летчика.

75 процентов выпускников получили младшее воинское звание, и им присвоили специальность пилота морской авиации. Вечером в столовой 2-й эскадрильи состоялся торжественный обед с присутствием представителей командования школы, 2-й эскадрильи, шефов с Таганрогского авиазавода. На столах стояли бутылки пива. Были выступления командования, шефов завода и выпускников.

8 и 9 ноября для желающих были выезды на концерты, кино и театр в Ейск.

10 ноября мы получили командировочные предписания и проездные документы. Каждый узнал место назначения, условный номер авиационной части и срок прибытия к месту службы после месячного отпуска. Я, конечно, взял билет на поезд в Ленинград, к маме. В то время здесь, после окончания техникума, став геодезистом, работала моя тетушка Женя, как я ее звал. Она была служащей Красной армии и работала в топографическом отряде Ленин градского военного округа. Я послал телеграмму отцу в Днепропетровск, где он работал на заводе, производившем аппараты связи. Мне хотелось перед отъездом на Дальний Восток повидаться с родными. За столом мы долго говорили о том, что отец и мать теперь свободны от брака, не пора ли им вновь соединиться, извиниться за ошибки, тем более у мамы квартира в Колтушах, а отец таскается по частным углам. Они пришли к взаимному соглашению и обещали мне, что теперь не будет никаких Иван Петровичей, который своей начитанностью пленил сердце матери, и она не разглядела его черствую душу.